近日，特斯拉中國經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”，一度讓外界認為特斯拉將開啟換電服務。一石激起千層浪，換電與充電誰才是主流引發熱議。

換電模式并不是新興的商業模式，早在2011年國家就對此進行過規劃，2020年換電被列入“新基建”后，換電體系開始加速建設。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，此次國家再次提出換電模式，給產業提供了很大想象空間。

換電模式激活了商業運營電動車市場

無論是對物流車、電動重卡還是共享車、出租車來說，換電都是一個良好的商業模式。“車電分離”能夠大幅降低電動卡車的購買成本，甚至能夠做到與燃油車一致的價格，單次補電成本也比柴油車更低，這對用戶來說有著很大的吸引力。車輛運營線路較為固定，更有利于科學合理地進行充電站規劃與建設。此外，換電讓這類車輛無需裝載更多電池，節省的空間可以裝載更多貨物，提高用戶收入。

        對出租車行業來說，換電也是一個不錯的選擇。換電模式能夠減低購車成本，同時可以根據投放車輛數量精準規劃換電站的布局，補電無需排隊。記者了解到，目前北京換電站超過140座，能夠實現市內平均半徑5公里以內的換電服務，單車換電時間縮短至90秒，換電服務能力可滿足每天2.2萬次換電服務需求，讓司機師傅省時省力更省錢。

       換電規模化推廣仍存不少阻力

標準化是換電模式推廣的一道難題。換電要求電池標準化、接口標準化甚至是電池管理系統也要標準化，這對企業技術可持續發展埋下隱患。雖然北汽、吉利、奇瑞等車企都計劃涉足換電，但誰都不愿放棄自己的電池體系，標準不一，電池無法共享。

       商業模式難以閉環也是制約換電規模化推廣的重要因素。換電站需要高昂的建設成本和運維成本，它需要為每臺車儲備1.5塊電池才能維持正常運轉。北汽新能源曾向媒體透露，一個換電站的建設成本近1000萬元，電池儲備的成本達到322萬元。巨額的資金投入加上5-6年的長投資回報周期對企業提出巨大挑戰，換電更像是大資本的“游戲”。

        換電本身也存在一些安全隱患。電池包的頻繁拆卸會加劇接口的磨損，影響電池壽命，甚至可能加大自燃的風險。事故一旦出現，責任難以劃分。另外，電池老化提高了電池在存儲、運輸過程中的風險。換電站一旦發生事故會對周邊居民、環境造成無法挽回的損失。

對汽車企業來講，換電模式會制約產品創新。我們知道，不同用途的車輛對電池包的尺寸、能量密度、電芯等要求也不盡相同。以特斯拉為例，其熱銷的Model 3、Model Y與Semi、Cybertruck等車型對電池包尺寸、性能指標的要求相差巨大，顯然換電模式無法滿足旗下產品多樣化的訴求。

在私家車市場充電模式更占優

無論充電還是換電，其本質都是對電池的一種補電行為。對大眾消費者來說，補電的便捷性和補電效率才是其關注的核心。

在補電便捷性上，充電模式擁有先天優勢。由于建設成本低，充電站得到大規模推廣，目前已經形成以國網、特來電、星星充電等第三方充電服務商為主、以車企專屬充電樁為輔的多級充電體系，全面滲透到用戶日常用車場景，無論你是去酒店開會，到景區旅游還是長途行駛，充電站能夠做到全覆蓋。

        數據顯示，截止2020年底充電設施實現對全國450座城市的覆蓋，覆蓋率約為90%。公共充電站超過6.38萬座，充電樁數量高達80.7萬根。隨著充電站建設的提速，2021年我國車樁比有望達到2.7:1，充電難問題會進一步緩解。

其次，超級充電技術讓充電慢的問題得到化解。各企業的快充技術不斷提高，最具代表性的就是特斯拉第三代超級充電樁（V3），V3超級充電樁支持最高250KW的峰值充電功率，可實現Model 3充電15分鐘最高可補充約250km的續航里程。

       “超級充電”技術成為諸多企業研發的重點。此前，理想汽車宣布將把400KW“超級充電器”作為下一步研發方向，投產后將實現10分鐘補充 300-500 公里續航。

隨著“10分鐘充電”、“5分鐘充電”等超快充技術的面世，電動車充電體驗將會超過燃油車的加油體驗，能夠從根本上解決目前充電市場的痛點。

實際上，手機產業同樣有過相似的經歷，從規格不一、互不兼容的換電電池逐漸向固定電池轉變，如今手機充電接口也在逐步走向統一。充電與換電融合發展的格局正在形成，或許兩者將在不同市場發揮各自能效，解決社會問題。但究竟誰是主流，市場會給出選擇，時間會給出答案。