10月11-12日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會共同主辦的“2021第三屆全球新能源汽車供應鏈創新大會”在南京國際博覽會議中心召開。本屆大會的主題是“全球變局與雙碳目標下的汽車供應鏈”。
在11日下午舉辦的高層論壇上，欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳指出，從中國新能源汽車發展歷程來看，我們現在已經在國際上，不管是新能源汽車、還是動力電池，現在都具有先發優勢。最近歐美的政策出來以后，對我們又提出了一些新的挑戰，未來我們企業的發展也面臨著很大的新變局，有的需要企業自行解決，有的需要政府來幫助。
以下為演講實錄：
尊敬的各位領導、各位同仁，大家下午好！非常高興參加電動汽車百人會這次重要的會議，和大家一起分享在中國新能源汽車發展中，動力電池產業所面臨的機遇、挑戰與對策。
剛才國務院發展研究中心王部長的報告我非常贊同，從中國新能源汽車發展歷程來看，由于很早就開始動手、很早就開始謀劃，所以我們現在已經在國際上，不管是新能源汽車、還是動力電池，現在都具有先發優勢。最近歐美的政策出來以后，對我們又提出了一些新的挑戰，未來我們企業的發展也面臨著很大的新變局，有的需要企業自行解決，有的需要政府來幫助。
我主要講主三個題目：
第一，發展期。碳中和、碳達峰是世界為降低溫室效應而達成的共識，而且越來越多的國家都公布了碳中和的時間。
對于汽車行業來說，很多國家都制定了機動車油耗的標準，比如說今年歐盟就要求NEDC工況下油耗的標準是3.8升，所以這兩年歐洲的新能源汽車銷售量激增。我們國家在新能源汽車和節能汽車路線圖2.0當中規定了，2035年的時候新能源汽車要占50%，基本上沒有傳統意義上的燃油汽車。如果按照保守估計，2035年我們的汽車銷量4000萬臺，對于電池的需求量非常大，或者在2035年光BEV需要1TWh的電池，HEV也需要30GWh。針對目前各國提出的降低油耗，以及未來完全零碳排放的要求，很多車企采取雙重的戰略，第一個是過渡戰略，先優化現有的車用能源動力系統，發展節能汽車、混合動力汽車，然后再開發新一代車用能源動力系統，發展純電動汽車和燃料電池汽車，我們認為這個發展的過程是符合市場的實際需求，以及整個產業發展的邏輯的。
在這樣的情況下，大家做出很多的市場預測，比如說2025年我們國家的新能源汽車乘用車保有量會達到1800萬輛、2030年會達到4000萬輛，銷量滲透率會達到50%，這個數據應該說非常鼓舞人心，對動力電池企業來說意味著非常好的發展前景。從這兩年的發展情況來看，中國新能源汽車的發展已經從政策驅動型變成了市場引領型，2021年8月份新能源汽車滲透率已經達到了17.8%，動力電池的裝機兩也不斷攀升，前8月份動力電池裝機量76.3GWh，同比累計上升了176%，展現了非常良好的發展勢頭。所以大家都在非常樂觀的講，今年新能源汽車的銷量可能達到300萬輛。在這樣大好的市場預期下，動力電池整個產業又進入了新一輪的投資擴產高峰，圖表里大家可以看到，不管是寧德時代、比亞迪、蜂巢、孚能等都在擴產。欣旺達在惠州基地、南京基地建成的基礎上，今年又在南昌投資200億建立50GWh，在棗莊我們也和吉利合資建立了一個鋰離子動力電池的工廠。
目前來看，大家發展的都不錯。同時，國外車企越來越多的選用中國的動力電池，包括寧德時代和很多海外客戶合作，欣旺達和雷諾、日產、沃爾沃都建立了合作關系，動力電池企業的海外布局方興未艾，也是今后的一個大趨勢。剛才王部長也講到，歐美很多車企希望供應鏈方面比如動力電池企業，通過本地化的供應來提高安全性，不少國內動力電池企業包括欣旺達，都有走出去的計劃。動力電池企業走出去不是說要不要做的問題，而是怎么做好的問題。
但是在這個非常好的背景之下，我國動力電池行業還存在一些不足，再加上“雙碳”政策，以及國外發展新能源汽車的新舉措，動力電池企業將面臨六大挑戰。
第一，國外碳足跡和回收的政策。歐洲電池回收法規調整了適用范圍，對四種電池都進行了規定，并且把指令變成了法規，從2024年7月1日開始要強制生命碳足跡，2030年1月份以后對于鈷、鉛、鋰和鎳的回用方面的比例都作出了明確的規定。這些已經不是設想，而是明確的法規規定，對動力電池企業提出更高的要求。
第二，國內方面的能耗控制政策。在今年的“十四五”開局之年，國內的能耗雙控制度已經開始實施了。今年上半年在能源消費總量方面，我們八個省、區、市沒有達到目標，一級預警，能耗強度方面很多地方是不降反升。比如廣東和深圳，廣東省能耗的強度在“十四五”要降低14.5%，碳排放強度要降低20.5%，深圳的要求更高一些，能耗強度要降低15%。但是“十四五”要按現在我們目前的發展目標，全社會用電量要增長33%，這就是一個矛盾，需要我們在發展經濟的同時來降低能耗、降低碳排放。
第三，國內現在已經實施了綠色金融政策，如中國人民銀行，還有深圳特區公布綠色金融條例，還有金融機構環境信息披露的指南，對于企業開展綠色投資、綠色項目，以及降低高耗能、高排放一些項目的投資，都給出了非常明確的指引，也是非常現實、會影響到企業下一步發展的政策。
第四，在歐盟和國外相關環保的大背景下，客戶已經給我們提出了非常明確的減碳和回收的要求，比如說寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車企業，對低碳生產、材料回收、LCA（電池全生命周期的碳排放）都有了非常明確的要求。對動力電池企業來說還是挑戰蠻大的，比如說2024年12月31日要求每度電的碳排放不超過20公斤，2024年以后，在材料回用的比例當中也都有明確的規定，比如鈷達到25%、鋰10%、鎳10%。
第五，供應鏈安全問題。今年動力電池主要材料大幅漲價，三元材料比去年漲了58%，電解液漲了2倍多，其他的包括銅、鋁各種材料都漲。這讓大家意識到產業鏈安全的重要性。以鋰資源為例，中國缺乏大規模的資源儲備，會對我們新能源汽車的發展帶來巨大的挑戰。而且現在全球的鋰資源主要集中在北美洲和南美洲，中國動力電池要實現可持續發展，確實要考慮資源的可獲得性等供應鏈保障問題。
第六，應用端的挑戰，2020年我國新能源汽車召回45次，共涉及35.7萬輛，很多時候都是電池安全的問題。近期美國通用召回14.1萬輛的電動汽車，據報道電池供應商LG需要承受大概18億美金的費用，這對我們中國動力電池企業開拓海外市場應該是敲響了警鐘。如果在國外建廠、在國外銷售，為國外的企業配套，我們能不能保證產品安全，否則是承受不了這樣的風險的。
怎么應對這些挑戰呢？我個人認為，一是積極應對國外的政策，制定企業“雙碳”戰略規劃，啟動碳足跡管理和減碳行動計劃。
第二個，能耗雙控，要加強企業內部的節能降耗，確保單位產值的能耗遞降，滿足國內政策的要求。
第三，綠色金融方面，企業要推行ESG的管理體系，建立綠色投資的評價制度，定期發布ESG的報告。
第四，積極響應客戶要求。客戶提出了綠色供應鏈的要求，我們要充分利用內外資源，提出全面的解決方案。內部資源就是企業自身怎么樣去節能減排，怎么樣增加碳匯，外部是聯合外部合作力量，包括綠電、合作機構提出解決方案。
第五，供應鏈安全方面，強化全產業鏈戰略布局，提高核心資源的掌控能力。
第六個，電池安全方面，建議推行全生命周期質量管理，實施以大數據為基礎的系統化安全管理方案。
對于政府和行業主管部門，我們希望政府部門能做企業沒辦法做的宏觀布局和指揮。第一，產業政策方面，混合動力的節油效率，目前來說我們覺得對減輕碳排放是有效果的，希望國家能不能考慮根據大的節油效率給予相應的補貼，節油了就能減少碳排放。
第二，規則制定方面，希望組織制定權威性的動力電池碳足跡的管理規則，支持中國企業走向國際市場。
第三，資格認證，制定動力電池能耗和碳排放指標體系，開展合規認證，建立國際通行的企業白名單。
第四，產業鏈方面，實施國家宏觀調控，建立健全動力電池產業鏈，協助行業解決“卡脖子”的資源問題。
第五，電池回收，要加大對電池回收和材料利用的支持力度，建立起材料回用的鑒定和公證體系。需要專業的第三方檢測認證機構。
第六，加強電池安全準入管理，同時全面推行在用動力電池的安全預警系統，支持建立商業化的運營平臺。
時間關系我就簡單的分享一下我們的一些思考。非常感謝電動汽車百人會給予這個機會，也希望和各位同仁下面我們進一步交流。謝謝大家！
