在全球化時(shí)代，全人類命運(yùn)休戚與共，碳中和日益成為關(guān)乎人類整體命運(yùn)的大課題。

 

數(shù)據(jù)顯示，自第一次工業(yè)革命以來，人類已經(jīng)向地球累積排放超過1.5萬億噸二氧化碳。隨著二氧化碳排放量不斷累積，全球氣溫也不斷升高，在過去的100多年間，全球平均氣溫已經(jīng)升高0.8℃。如若放任溫升，2050年后全球糧食會(huì)因旱產(chǎn)量持續(xù)下降，將直接影響人類的飽腹和生存。

 

當(dāng)然，二氧化碳排放過量的危害遠(yuǎn)不止糧食減產(chǎn)。為應(yīng)對(duì)氣候危機(jī)，全球掀起了前所未有的能源革命。截至目前，已經(jīng)有約占全球經(jīng)濟(jì)總量70%的130個(gè)國(guó)家，相繼提出了碳中和目標(biāo)達(dá)成路線。這其中，歐盟今年6月通過的《歐洲氣候法案》，將碳中和的目標(biāo)設(shè)定于2050年。今年4月，中國(guó)政府則重申了“將力爭(zhēng)2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的莊嚴(yán)承諾。

 

在這場(chǎng)碳中和浪潮中，作為全球溫室氣體重要來源的汽車領(lǐng)域成為全球聚焦的主戰(zhàn)場(chǎng)。據(jù)國(guó)際能源署（IEA）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年全球電力和熱力生產(chǎn)行業(yè)二氧化碳排放占比達(dá)42%，交通運(yùn)輸業(yè)占比達(dá)24.6%。因此，要實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域的碳中和，就必須要限制燃燒化石燃料的燃油汽車。

 

目前，包括大眾、戴姆勒、寶馬、通用在內(nèi)的全球主流車企都發(fā)布了雄心勃勃的電動(dòng)化戰(zhàn)略。其中，大眾集團(tuán)宣布到2030年其電動(dòng)汽車產(chǎn)量在新車中的占比將超過50%，規(guī)劃6座產(chǎn)能達(dá)到240GWh的電池生產(chǎn)基地來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)供應(yīng)；通用汽車宣布在2035年實(shí)現(xiàn)完全電動(dòng)化；戴姆勒宣布在原戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上上調(diào)2030年純電動(dòng)汽車滲透率目標(biāo)至100%……未來，電動(dòng)汽車將以更快的速度普及，在2030年達(dá)到30%以上的滲透率。 

 

全球車企發(fā)起碳中和競(jìng)賽，預(yù)示著未來對(duì)動(dòng)力電池的需求量將呈幾何式增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)際能源署的報(bào)告，僅用于電動(dòng)汽車的電池，到2030年就需要大約6.6TWh，到2050年需要14TWh。這意味著在未來10年，電池產(chǎn)能將增加25倍。

 

然而，要達(dá)成交通領(lǐng)域碳中和目標(biāo)，遠(yuǎn)非僅僅生產(chǎn)更多的動(dòng)力電池、制造更多的電動(dòng)汽車替代燃油車這樣簡(jiǎn)單。

 

01綠色能源全面轉(zhuǎn)換

 

電動(dòng)汽車因?yàn)闆]有排氣管，所以很容易給人造成一種錯(cuò)覺，那就是：電動(dòng)汽車的二氧化碳排放量是零。事實(shí)上，根據(jù)歐洲車企全生命周期評(píng)估方法，目前生產(chǎn)一輛電動(dòng)汽車并不比生產(chǎn)一輛燃油車的碳排放要少，反而是更多。

 

中國(guó)工程院院士孫逢春曾在一次演講中提到的一組數(shù)據(jù)，也印證了這一點(diǎn)：生產(chǎn)一輛燃油乘用車其產(chǎn)生的碳排放是9.2噸二氧化碳當(dāng)量，而生產(chǎn)一輛三元?jiǎng)恿﹄姵爻擞密嚻洚a(chǎn)生的碳排放為14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達(dá)14.7噸。也就是說，就生產(chǎn)階段而言，目前的電動(dòng)汽車并不低碳。

 

根據(jù)麥肯錫發(fā)布的報(bào)告，預(yù)計(jì)到2025年電動(dòng)汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中生產(chǎn)階段的碳排放，將占到汽車全生命周期總排放量的45%；到2040年這一比例將達(dá)到85%左右。

 

那么，被冠以“新能源”稱號(hào)的電動(dòng)汽車，為何又詭吊地表現(xiàn)出“反低碳”的表征？這其中的主要原因在于，在當(dāng)下的全球能源結(jié)構(gòu)中，碳基化石能源還占有較大比重。豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男就曾提到，在日本電力供應(yīng)中，火力發(fā)電占到77%，可再生能源和核電占比只有23%。

 

而日本的這種情況，在全球范圍內(nèi)還相當(dāng)普遍。業(yè)內(nèi)人士分析稱，“在全生命周期的碳排放分析看來，考慮到電動(dòng)車生產(chǎn)過程中的碳排放，如果使用的能源大部分仍然來自于化石能源發(fā)電，那么，電動(dòng)車對(duì)減碳及全球氣候變化影響非常有限。” 

 

因此，只有在電力來源完全清潔的情況下，即完全實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)電，才有可能真正大幅減少二氧化碳排放。需要指出的是，不僅是在電動(dòng)汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，包括整車企業(yè)、電池企業(yè)在內(nèi)的整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，還要在運(yùn)營(yíng)、物流等各個(gè)環(huán)節(jié)都制定可持續(xù)發(fā)展的清潔路線和具體措施，以實(shí)現(xiàn)全面的碳排凈零目標(biāo)。

 

事實(shí)上，許多企業(yè)早已采取了行動(dòng)。比如，沃爾沃就要求2025年所有一級(jí)供應(yīng)商使用100%可再生能源的“綠電”；今年3月，寶馬集團(tuán)宣布在丁格芬和慕尼黑的工廠將100％使用當(dāng)?shù)氐木G色水電，用于新型電動(dòng)BMWiX和BMWi4的生產(chǎn)，力爭(zhēng)到2050年達(dá)成全價(jià)值鏈氣候中和；保時(shí)捷計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈的碳中和；奔馳計(jì)劃到2039年確保其乘用車在整個(gè)價(jià)值鏈中實(shí)現(xiàn)碳中和。

 

在整個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池環(huán)節(jié)無疑是減碳“重鎮(zhèn)”。根據(jù)孫逢春院士的研究數(shù)據(jù)，生產(chǎn)動(dòng)力電池的碳排放，占比大約是純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)過程的19%-20%。T&E數(shù)據(jù)也顯示，僅電池生產(chǎn)部分的碳排放范圍就在61~106 kg CO/kWh，極端情況下，最高可以占據(jù)電動(dòng)汽車全生命周期的60%以上。

 

因此，在動(dòng)力電池制造環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)低碳生產(chǎn)，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)碳中和至關(guān)重要。目前，全球不少具有前瞻視野的電池供應(yīng)商，比如Tier1的寧德時(shí)代、LG新能源等都已經(jīng)開始了脫碳行動(dòng)。綠色能源全面轉(zhuǎn)換，就是LG新能源審時(shí)度勢(shì)提出的實(shí)現(xiàn)碳中和的三大戰(zhàn)略之一。目前，LG新能源已經(jīng)在波蘭和美國(guó)的工廠100%使用了綠電，在中國(guó)與韓國(guó)將于2030年完成100%綠電的使用。

 

LG新能源最新的減碳行動(dòng)是，去年12月，其位于中國(guó)江蘇的正極材料工廠與當(dāng)?shù)仫L(fēng)能太陽能發(fā)電企業(yè)簽署了供應(yīng)140GWh的購(gòu)電協(xié)議，自2021年起該工廠將僅使用可再生能源；2021年，LG新能源計(jì)劃通過購(gòu)電協(xié)議推進(jìn)浙江衢州前驅(qū)體工廠使用可再生能源發(fā)電。

 

據(jù)了解，作為全球領(lǐng)先的電池供應(yīng)商， LG新能源積極履行RE100（可再生能源100%）和EV100倡議，其脫碳行動(dòng)不僅限于電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，該公司計(jì)劃到2030年將全球所有營(yíng)運(yùn)部門使用的電力轉(zhuǎn)換為可再生能源綠電，這一承諾將比RE100倡議（2050年）提前20年完成目標(biāo)。

 

值得注意的是，電動(dòng)汽車和可再生能源電力需求的增長(zhǎng)將對(duì)電網(wǎng)造成負(fù)擔(dān)。由于可再生能源固有的間歇性，這就需要有效的分時(shí)儲(chǔ)能技術(shù)。在數(shù)字技術(shù)和儲(chǔ)能系統(tǒng)的幫助下，以大規(guī)模分布式智能電網(wǎng)滿足時(shí)變用電需求，將是能源綠色轉(zhuǎn)型最優(yōu)方案。因此，LG新能源將致力通過多樣化的儲(chǔ)能解決方案,助力智能分布式電網(wǎng)的建設(shè)，為全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)碳中和保駕護(hù)航。

 

02智能制造創(chuàng)新

 

除了在生產(chǎn)環(huán)節(jié)使用綠電，通過智能制造、改進(jìn)制造技術(shù)等手段提高良率、降低原材料損耗，也是減碳的重要途徑。在全球范圍內(nèi)，包括特斯拉、大眾、奔馳、寶馬等車企，都以率先通過升級(jí)智能制造的方式，打造出符合碳中和愿景的樣板工廠，并在全球生產(chǎn)體系中推廣。據(jù)報(bào)道，“某汽車廠商的油漆工廠車間采用循環(huán)送風(fēng)系統(tǒng)，降低能耗達(dá)到70%”。

 

正如中國(guó)某科技企業(yè)負(fù)責(zé)人所說的那樣，“智能制造的全面產(chǎn)業(yè)化，是與碳達(dá)峰、碳中和的‘雙碳目標(biāo)’一致的。智能制造對(duì)于生產(chǎn)、制造場(chǎng)景，帶來的核心價(jià)值就是降本、增效、提質(zhì)，也就是更高質(zhì)量地進(jìn)行生產(chǎn)、制造，從而提升整體的生產(chǎn)效率，減少原材料的浪費(fèi)，最終達(dá)到減少碳排放的目標(biāo)” 。

 

由于電池環(huán)節(jié)所占汽車全生命周期碳排放的高比重，電池企業(yè)的智能化生產(chǎn)的重要性就越發(fā)凸顯。在智能制造創(chuàng)新方面，LG新能源的布局也是先聲奪人。據(jù)了解，LG新能源通過數(shù)字化智能制造的創(chuàng)新工藝，減少損耗和提高能源效率，預(yù)計(jì)到2025年其新工廠的能效將進(jìn)一步提升15%。為了使電池更環(huán)保，LG新能源還將使用更節(jié)能的工藝來制造材料、電極和電芯。

 

值得注意的是，在生產(chǎn)電池所消耗的能量給定的情況下，通過讓電池更耐用、性能更優(yōu)良，并提供更高的累計(jì)重放電量，也是助力電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)凈零目標(biāo)的重要舉措。事實(shí)上，全球范圍內(nèi)的主流電池廠商都在致力于更高質(zhì)量動(dòng)力電池的研發(fā)。

 

仍以LG新能源為例，針對(duì)電動(dòng)車企對(duì)高端化的需求，該公司目前已經(jīng)在全球率先實(shí)現(xiàn)了高鎳四元鋰電池（NCMA）技術(shù)突破和量產(chǎn)，而其高效率硅氧（SiO）負(fù)極產(chǎn)品的量產(chǎn)，亦令這種四元電池的能量密度更高，快充性能更佳，從根本上解決目前新能源汽車用戶普遍存在的里程焦慮。

 

同時(shí)，應(yīng)用先進(jìn)的熱管理技術(shù)、最新安全技術(shù)的模組與CTP高集成設(shè)計(jì)，LG新能源電池產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)不起火和自熄滅，大幅提升高能量密度動(dòng)力電池的安全性與可靠性。后鋰時(shí)代，LG新能源將致力于開發(fā)更安全的全固態(tài)電池，以及輕量化鋰硫電池，以滿足未來多樣化應(yīng)用場(chǎng)景。

 

據(jù)了解，近期LG新能源聯(lián)合美國(guó)加州大學(xué)圣地亞哥分校共同研發(fā)的新一代全固態(tài)電池技術(shù)，攻克了過去只能在60℃以上環(huán)境進(jìn)行充電的難關(guān)，實(shí)現(xiàn)在室溫下也可以快速充電的技術(shù)突破。采用純硅作為負(fù)極材料的全固態(tài)電池，在業(yè)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了在常溫環(huán)境（室溫通常指25℃）下循環(huán)壽命500次以上。

 

這些高瞻遠(yuǎn)矚的布局，都彰顯了LG新能源在碳中和時(shí)代引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的領(lǐng)頭羊地位。

 

 

03電池全生命周期管理

 

2020年12月，歐盟發(fā)布了新電池法規(guī)提議草案,并出臺(tái)了針對(duì)電池產(chǎn)業(yè)全生命周期的13項(xiàng)措施，包括從電池分類、再利用、回收、碳足跡、電化學(xué)性能和耐久性等方面的要求，同時(shí)規(guī)定了生產(chǎn)商的責(zé)任、電池設(shè)計(jì)要求、電池材料回收，以及供應(yīng)鏈盡職調(diào)查等。新法規(guī)被業(yè)內(nèi)解讀為歐盟實(shí)施電池戰(zhàn)略行動(dòng)計(jì)劃的下一個(gè)里程碑，這意味著“電池全面碳中和之戰(zhàn)打響”。

 

歐盟新法規(guī)的目的在于，確保投放到歐盟市場(chǎng)的動(dòng)力電池在整個(gè)生命周期中都是“綠色”的。也就是說，不僅電池生產(chǎn)過程里的碳排放要達(dá)標(biāo)，生產(chǎn)電池使用的電力、電池廠房建筑使用的水泥、乃至生產(chǎn)電池用礦產(chǎn)的開采，都得是符合碳排放標(biāo)準(zhǔn)的。目前，歐盟已經(jīng)宣布，2024年7月起，只有已建立碳足跡聲明的動(dòng)力電池才能投放市場(chǎng)。

 

值得注意的是，為了讓電池更加環(huán)保，歐盟電池新法規(guī)中，還特別在電池材料的循環(huán)利用方面提出要求。到2035年，新生產(chǎn)的EV和工業(yè)電池中將有至少20%的Co、85%的Pb、10%的Li、12%的Ni來自于從廢舊電池中回收的材料。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，綜合利用廢舊動(dòng)力電池中的鋰、鎳、鈷、銅等資源，可以做到每千瓦時(shí)0.19噸的減碳效果。

 

孫逢春院士的研究也表明，回收利用鋰離子電池是降低電動(dòng)汽車在生產(chǎn)過程二氧化碳排放的另一有效的途徑。其中，在回收階段可以核減排放5.1噸二氧化碳當(dāng)量，使得生產(chǎn)階段的碳排放能夠核減為9.8噸，減少約34%。

 

據(jù)了解，在車企方面，沃爾沃計(jì)劃到2025年將在產(chǎn)品中更多地使用再生及生物基材料，將材料的二氧化碳排放量降到最低。電池廠商中，LG新能源在其電池全生命周期管理戰(zhàn)略指引下，已經(jīng)著手通過構(gòu)建涵蓋電池原材料、生產(chǎn)、消費(fèi)、廢棄等全供應(yīng)鏈的資源閉環(huán)體系，針對(duì)使用后的廢舊電池和電池生產(chǎn)過程產(chǎn)生的廢品，進(jìn)行回收利用。

 

需要指出的是，電池梯次利用對(duì)于減碳的價(jià)值也不容忽視。據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)推測(cè)，2021~2030年中國(guó)退役的動(dòng)力電池將達(dá)到708GWh，將這些電池有效地梯次利用，將比制造等量的新電池減少近3342萬噸碳排放。據(jù)悉，LG新能源已經(jīng)通過壽命更長(zhǎng)的電池和智能電池生命管理技術(shù)來實(shí)現(xiàn)電池的梯次利用，并開發(fā)一種可將廢料中的活性材料直接修復(fù)的再生工藝。

 

碳中和的浪潮勢(shì)浩浩蕩蕩。未來，LG新能源將持續(xù)聚焦綠色能源全面轉(zhuǎn)換、智能制造創(chuàng)新、全生命周期管理三大重點(diǎn)領(lǐng)域，全面推動(dòng)碳排凈零目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，秉承“為更美好未來賦能”的ESG經(jīng)營(yíng)愿景，LG新能源希望構(gòu)建全球綠色環(huán)保的電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)，創(chuàng)造可持續(xù)的社會(huì)價(jià)值。

 

根據(jù)LG新能源發(fā)布的碳中和規(guī)劃，該公司計(jì)劃將碳排放量從2019年96萬噸分階段逐漸降低，直至2050年實(shí)現(xiàn)碳排放量徹底降為零。