而今，隨著我國新能源車開始增多，假期交通中，又新增了一個“充電焦慮”。軟文推廣

 

充電1小時，排隊4小時，不是在找充電，就是在找充電樁的路上，這是新能源汽車車主長途出行的真實遭遇。

 

 

在很多高速路服務(wù)區(qū)排滿了等待充電的車主，部分車主表示，原本就八個小時的路程，結(jié)果花了兩倍多時間才到達(dá)目的地，全程不是在開車、就是在排隊充電、充電，毫無假期體驗；甚至還有人為搶充電樁而大打出手。

 

續(xù)航和充電帶來的焦慮讓很多車主不得不想盡辦法來省著電用，連空調(diào)都不敢開，能省幾度電換來幾公里路程也是好的。就這樣，美好的假期出行演變成了尷尬的“人在囧途”，高速成了電動車的“深坑”，自駕旅行也成了所有新能源車主的“心魔”。

 

除了充電樁數(shù)量不足的問題，還有充電樁分布不平衡、產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、充電接口不兼容、已損壞等其他問題的存在，出現(xiàn)大量的“僵尸樁”，這也導(dǎo)致很多新能源車主有樁也不能充，使得充電樁的利用率極低，造成了資源浪費。

 

某種程度上，這種新能源車長途出行中充電樁“一樁難求”的煩悶，與此前的火車票“一票難求”，是相同性質(zhì)的。霸屏

 

在新能源車初起的前幾年，新能源車跨省穿州的開長途，是無法想象的。那時面對的風(fēng)險，不是充電排隊，而是在路上找不到充電樁，最終導(dǎo)致斷電而無法行駛。從這個角度，現(xiàn)在的新能源車主，起碼敢于長途駕駛了，充電樁的數(shù)量、分布、密度，給了車主這個信心。所以，樂觀地看，在休息區(qū)排隊4小時，也是一種發(fā)展起來之后的煩惱。

 

數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月底，國內(nèi)新能源汽車保有量678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，已經(jīng)是2020年的近1.7倍之多。伴隨新能源車的增加，充電樁也快速增加。目前，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比例為3：1。

 

而根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至今年8月，國內(nèi)公共類充電樁僅98.5萬臺，其中直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比增加52.3%，這樣來看感覺充電樁還挺多，但事實上新能源汽車和充電樁的比例還不到3：1。

 

3輛新能源車還分配不到1個充電樁，而在節(jié)假日期間這比例更加夸張，可能10輛車也分不到一個充電樁，就今年國慶期間，國內(nèi)高速公路日充電量約為平時的4倍，創(chuàng)歷史新高。需要充電的車輛劇增，而充電樁數(shù)量本身就不足，導(dǎo)致車主不僅要花費時間充電，還要花費比充電時間更長的排隊時間。甚至有人調(diào)侃“充電1小時，排隊4小時”，種種問題導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡。輿情監(jiān)測

 

在目前情況下，基于新能源車充電時間長始終是個瓶頸問題的現(xiàn)實，在長途出行中，換電是一個可行的方案。即便考慮到電池品質(zhì)不一的問題，也可以鼓勵車企，在后備箱等位置增加新電池的空間，在長假等波峰需求時刻，用換電分流充電需求。

 

目前，《電動汽車換電安全要求》（GB/T 40032-2021）作為全球首個有關(guān)換電安全的標(biāo)準(zhǔn)，將于今年11月1日實施。這是我國新能源車實現(xiàn)充電、換電兩條腿走路的好時機。我的美麗鄉(xiāng)村

 

以某新能源車型為例，一次充電80分鐘即可完全充滿，耗電68度至80度。充電費一般是由基本電費和服務(wù)費組成的，基本電費約1元左右。服務(wù)費則根據(jù)各地物價局批準(zhǔn)范圍不同，大部分服務(wù)費都限制在1元以內(nèi)，較多是每度電0.8元。這樣算下來，每度電總價約為1.8元至2.0元之間。

 

也就是說，一個充電樁，一小時大約可充電60度，價格約120元，24小時不停歇運行，收入大致在2880元，利潤算一半，僅為1440元。

 

正因為如此，充電樁就會出現(xiàn)重修建拿補貼、輕運營的情況。很多充電樁的建設(shè)，一開始的目標(biāo)就在于拿補貼，因此布局規(guī)劃也不合理，甚至被設(shè)置在偏遠(yuǎn)地區(qū)，車流較少，壞了也沒人修。中國科技秀

 

針對這個現(xiàn)象，一方面要充分激活存量，在長假等波峰需求時刻，可以采取錯峰價格、引流等措施，引導(dǎo)新能源車去充電。此次，“十一”長假充電高峰，國網(wǎng)湖南電動汽車公司就對京港澳湖南段18座服務(wù)區(qū)充電站進(jìn)行了引流。

 

就充電難的問題，國內(nèi)部分造車新勢力車企也紛紛給出了相應(yīng)的對策。例如第一梯隊的”“蔚小理”。蔚來汽車大家都知道，采用換電的策略，并且在未來還將繼續(xù)加大換電站的布局；小鵬汽車則提出便攜式充電槍的方案，雖然只能進(jìn)行慢充，但也總比充電1小時，排隊4小時來得強；而理想汽車則更加方便，長途出行的時候可直接加油，無需充電。

 

但這些也僅是個例，而非所有車企都有對策，想要新能源車行業(yè)穩(wěn)定且長遠(yuǎn)發(fā)展，顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。其實最根本的解決方式還是要普及大眾，加快對充電樁配套建設(shè)，尤其是在市區(qū)、高速公路服務(wù)站等重點區(qū)域，當(dāng)然，也得各地的政策、政府給予支持，在重點區(qū)域加大投入。

 

 

在充電樁數(shù)量有所保障的情況下，還得加強管理，解決不同品牌車輛無法共用充電樁的問題，統(tǒng)一接入口；當(dāng)然充電樁產(chǎn)品質(zhì)量也得嚴(yán)格把控，日常檢修和維護服務(wù)也要跟上，盡可能避免“僵尸樁”的出現(xiàn)，這樣才能將充電樁的服務(wù)效能最大化。

 

新能源汽車行業(yè)想要“跑更得快、跑得遠(yuǎn)”，那么后續(xù)的充電服務(wù)就必須得跟上，才能解決新能源汽車的續(xù)航焦慮和充電焦慮，而不是車企一門心思的讓車輛跑得更快，續(xù)航更高，就即便是造出再高性能、再長續(xù)航的產(chǎn)品，最后還不是得充電。輿情處理

 

這兩年，我國的充換電設(shè)施配套建設(shè)已在提速，但要真正滿足新能源車的長途出行需求，還需要以市場化手段為主，多措并舉共同刺激充電樁的建設(shè)，以及更重要的——運營。