在全球能源危機和環境危機越來越嚴重的背景下，新能源汽車已成為全球汽車產業發展的大趨勢。在我國經濟發展的現階段，低碳經濟成為我國未來發展的主要方向。新能源汽車具有節能減排、保護環境等多方面的優點，也代表世界汽車產業的發展方向。

 

目前我國正在有條不紊的執行燃油車退市方案的制定，新能源汽車代替燃油車已成為必然。
 

 

在國務院正式發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》。這一重磅文件在加油站領域引起巨大關注，甚至引發了從業者的不安甚至恐慌，面對新能源汽車的挑戰與沖擊，加油站該如何存在?《規劃》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

 

在充電樁大力推崇下，新能源汽車行業近幾月也迎來了可觀的銷售量，大部分主流汽車主機廠基本都公布了自己品牌燃油車停產時間推進表，這一市場反饋預示著未來汽車的發展方向，燃油車將逐步退出歷史舞臺，而采用電驅技術的新能源汽車將成為主流。

 

因為新能源汽車的發展有很明顯的需求，就是對于充電站的建設，我國燃油車的數量龐大，短時間內依然是無法撼動傳統加油站的主流地位，既然“打不過，就加入他”，不少加油站已經為未來做打算，把充電樁融合進去。

 

面對挑戰，加油站必須作出改變，不僅要積極規劃、升級改造現有的加油站場地和設施，還有在提升公共服務土地、空間的利用效率上多下功夫，特別是城市中寸土寸金的地方，去做好新能源汽車隨時充電和安全充的便捷服務，不僅要緊抓主業(即成品油業務)的經營管理，也要根據情況適當拓展新能源業務。從產品為導向逐步向以服務為導向轉型，還可以生活繳費、休閑、能源補給功能等，打造多元化的一體綜合能源服務站。

 

一個國慶假期，擊碎了新能源車車主“充電樁自由”的幻覺。因高速服務區的充電需求暴增，有新能源車車主排隊等候充電，“充電一小時，排隊四小時”。

 

 

中國充電聯盟公布的數據顯示，2020年底，國內新能源汽車保有量和充電樁數量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9:1。隨著新能源汽車銷量爆發，截至今年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長了22.6%，同期全國充電樁數量為194.7萬臺，只增長了15.8%，車樁比下降到3.1:1。

 

不僅如此，194.7萬臺充電樁中有102.4萬臺是私人充電樁，安裝在車主小區，以夜間自用為主，對外提供充電服務的公共充電樁只有92.3萬臺。以公共充電樁來計算，車樁比從去年底的6.1:1升至6.5:1，平均每個公共樁對應6—7輛車。

 

充電樁在全國范圍內的分布并不均勻。以國內最大的充電樁運營商特來電為例，它的充電樁分布總體呈東部多、中西部少的局面。中國充電聯盟今年6月的統計數據顯示，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等前10個省市建設的公共充電樁數量達到66.7萬臺，占全國公共充電樁總量的72%，其中，前5個省市的充電樁占比又超過一半。

 

除了地域不均衡，充電樁在場景上的分布也不均衡。大量充電樁設置在市區，高速公路充電樁目前的保有量為10836個，在全國公共充電樁總量中的占比不到1.2%。這就是新能源車目前的充電困境：回得了家，出不了城，下不了鄉。

 

目前，充電樁行業發展面臨的一個首要問題就是“盈利難”，如果不盈利，企業沒有動力建更多的充電樁。這個問題一直比較突出，現在有一定程度的緩解。

 

其實充電樁本身設備成本比較低，但充電樁相關的綜合成本比較高。因為除了充電樁設備外，建樁需要有場地和必要的投資，還需要不菲的施工費用。而運營過程中，會面臨電動汽車不一定會來充電，車位被燃油車占用等問題。所以行業盈利還不是太好。

 

城市非核心區域和高速服務區的充電樁在平時使用頻次不高，經營效益出現問題并不意外，甚至可能處于長期虧損的狀態。

 

對于充電樁行業下一步的方向，可能會往超充樁方向發展，比如充電5~10分鐘能行駛200公里，這樣就能較好地滿足高速公路的使用場景。如果今后高速公路上布置這種充電樁，節假日集中出行的充電需求就會得到較好的滿足，類似“排隊充電”的問題也會比較好解決。

 

此外，“換電”也是“充電”的一個補充，所以高速公路上也需要一定的換電站。這些都是行業企業正在開展的探索，如蔚來等就正在積極布局換電站。