還記得今年國慶節多地高速公路上演的：“充電一小時，排隊五小時”場景嗎？電動汽車的“里程焦慮”在這種特定時間段內，被無限放大。

 

 

　　集中充電大排隊這個場景分析，包含了多個復雜因素。充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有其適用領域和消費群體。

 

　　充電模式更方便？

 

　　撇開偶然因素談必然，就剩下了一個核心觀點：“充電速度，是一款電動汽車提升用戶滿意度的重要評價指標。”這里的充電速度，既包含了進場、離場時間，也包含了場內流轉時間。長假出行、高速公路，集中性的放大了電動汽車在實際使用中的用車矛盾。

 

　　換電模式效率更高？

 

　　換電模式在降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平等方面有一定優勢，但是換電仍然面臨著技術標準、稅收政策、換電站建設管理規范等問題。

 

 

　　今天我們討論的話題就是：長期來看，充電好還是換電好？

 

　　政策風向標：工信部啟動換電模式應用試點工作，涉及全國11個城市。

 

　　經過十幾年的發展，我國的新能源汽車市場得到了快速的發展。盡管如此，電動汽車的電池續航問題一直是消費者最關心的問題，也是制約電動汽車大規模應用的重要因素之一。要想讓電動汽車續航問題出現質的飛躍，就得解決補能效率問題。目前，大多數電動汽車企業以充電模式為主，少數企業正在探索換電模式。

 

　　充電和換這兩種模式孰優孰劣，業界一直在激烈爭論。

 

　　日前，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。

 

　　首批進行試點的目標是要推廣換電車輛10+萬輛，換電站1000+座。試點內容包括換電模式整車、動力電池、換電裝備。

 

 

　　開展示范試點之后，有多項措施助力換電行業的快速發展：

 

　　鼓勵公共領域率先試點、鼓勵私人領域商業運營；制定建設規劃、保障建設用地、簡化電力報裝、加協調力度；依托企業和地方監管平臺，加強換電車輛、動力電池等動態監測，提高安全運行水平；制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱、模塊化電池等標準，鼓勵相關團體標準先行先試；鼓勵充立電池資產管理公司提升動力電池全生命周期利用效率；加強新能源汽車與電網能量互動，鼓勵新能源汽車用新能源電，提高能源綜合應用經濟性，真正實現環保；鼓勵地方出臺換電車輛應用支持政策，研究推出適合換電模式發展的金融保險產品。

 

　　新能源汽車行業，下一個風口會是換電嗎？

 

　　技術應用之爭：特斯拉向左，蔚來向右。

 

　　充換電技術的發展究竟會何去何從？

 

　　首先不得不說的是，看似近來被屢屢點名的換電并非是新方案。它甚至比大家所熟悉的快充方案還要更早被推廣。早在2013年之前，國內曾經歷過以換電方案為主、插電方案為輔，集中充電、統一配送的政策導向。自2013年之后，則切換為了目前市場上以快充為主、兼顧慢充、換電為輔的導向。

 

　　在電動汽車的補能方式選擇上，充電、換電，這兩大陣營的博弈在最近似乎愈演愈烈。新能源車企的頂流，特斯拉和蔚來，也存在著充、換電之爭。

 

 

　　特斯拉表示：我們一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。

 

 

　　蔚來汽車反擊：蔚來的電池可充、可換、可升級，在補能體系上有著領先優勢。

 

 

　　每一位考慮選購電動汽車的車主，都會把充電速度放在很重要的位置。燃油車五分鐘就可以加滿油，電動汽車也要達到這個方便程度才值得擁有，不是嗎？

 

　　那充電、換電，究竟是誰能夠達到燃油車的應用體驗呢？

 

　　換電技術的發展：前路更崎嶇

 

　　相比平穩發展的充電設施，換電的發展命運要更為崎嶇。

 

　　換電模式作為一種新能源汽車補電方式，通過更換電池，可以快速為新能源汽車補電。換電時間與燃油車加油時間相當，大幅縮短補電時間，增加消費者使用便利性，緩解消費者里程憂慮。

 

　　新能源汽車換電模式是一種通過集中式充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在站內對新能源汽車進行電池更換或者集電池充電、物流調配、以及換電功能于一體的一種新能源汽車快速補電方式。

 

 

　　國外的換電模式發展已經停滯很久。

 

　　Better Place，應該是全球讀上換電站的“鼻祖”，這家公司為大力推行換電網絡服務項目，其早年在以色列斥資6億美元建成了38個換電站。隨后，又相繼與丹麥、澳大利亞、加拿大、日本等國合作推廣換電站。然而，在巨額建站的成本支出下換回的卻不是豐厚的回報，Better Place公司很快不堪重負，2013年5月，正式宣布破產，相應的換電業務也就此畫上句號。

 

　　2013年，特斯拉CEO馬斯克也曾在美國加州的設計室公開演示了其最新研發的耗時僅需90s的換電技術。然而，一年以后，換電產業整合難度大、建站投入高、收益卻極其微薄，所以，后續的特斯拉新款車型都去掉了換電功能。

 

　　我國的換電模式正在卷土重來。

 

　　目前，國內新能源汽車換電站建設速度慢、布局城市少、運營數量少、兼容車型少。我國早期主要是在北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會期間，開展了新能源公交車換電模式示范運行項目，開發和驗證了新能源公交車換電技術。國家電網公司首先在新能源乘用車領域進行換電技術研究，提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業運營模式 ，完成相關技術儲備和出租車換電試點，首次提出并驗證了“車電分離，里程計費”的商業模式。

 

　　在新能源汽車推廣的初期，選擇換電的原因在于效率高，能夠提高消費者對新能源汽車的接受度。但是在發展中期，由于換電投入成本太高、換電車輛少、兼容車型少等缺點，加上標準不完善、企業積極性低等因素，使得市場轉而選擇并大力發展充電模式，并實現充電樁建設和運營規模化發展。

 

　　但是，車企們并沒有停止發展換電模式，而是一直在探索中進步，并且有一部分“換電模式”堅定的支持者走了下來。而在現階段，新能源汽車市場急需降低整車成本、增加對傳統燃油車的競爭優勢、減輕消費者的購買壓力，于是，換電模式所支持的裸車售賣、電池租賃等商業模式被視為新能源汽車行業發展的重要路徑之一。

 

　　當電動車行業龍頭特斯拉最近再次鄭重強調將堅持發展充電模式后，越來越多的國內新能源汽車企業卻默默加入了換電陣營。

 

　　北汽藍谷在2015年在北京的南四環建設的博大路換電站，是與中石化合作運營的換電站，針對出租用北汽新能源轎車實現換電的推廣。現階段北汽新能源已在全國建成換電站 113 座，換電版出租車投放了約 6000 臺，而預計到 2022 年，北汽新能源將在全國建立 3000 座光儲換電站，累計投放可換電車輛 50 萬臺。

 

 

　　蔚來汽車的換電技術推動了車電分離，車輛也有更好更高的保值率，因為有著統一化的電池接口，為電動車升級預留出了較大的探索空間。蔚來現在的換電速度已經提升到100秒之內。目前，蔚來在中石化加油站布局二代換電站的相關合作事項正在積極推進中。2021年，蔚來開始部署第二代換電站，全國換電站總量將超500座。

 

 

　　奧動新能源的換電速度是20秒。富奧汽車零部件股份有限公司與奧動新能源汽車科技有限公司、一汽出行科技有限公司以及南京市一汽創新基金投資管理中心（有限合伙）共同出資設立合資公司，合資公司定名為奧動旗行新能源科技有限公司，注冊資本為3億元。該合資公司將從事為中國第一汽車集團有限公司品牌車輛提供換電服務為主的相關業務，積極探索“車電分離”商業模式應用，完善新能源汽車配套基礎設施建設。根據奧動新能源此前公布的2025戰略規劃與企業愿景，將在5年內覆蓋全國100座城市，運營5000座換電站，換電服務能力將提升至200萬輛車。

 

　　2021年9月15日，上汽通用五菱發布了智能微型換電站和“強芯”戰略。區別于國內其他的換電站，上汽通用五菱的微型智能換電站只占兩個車位大小，可靈活移動，建站成本為常規換電站的1/3。同時，不需要換電車輛上橋和精準停車，換電機器人可通過視覺識別和激光定位技術進行定位識別，單次最快換電速度和加滿一箱油的時間相當。

 

 

　　就算硬件投入較高，但是換電的賽道相對充電要寬松太多了。東風、蔚來、北汽、長安、上汽、吉利、宇通客車、國金汽車、南方電網、中國石化...隨著這些企業相繼表示布局換電模式的研發及推廣，相信在不遠的未來會有更好的換電體驗提供給消費者。

 

　　充電技術及應用發展進展：私樁建設有瓶頸

 

　　近年來，全國公共充電樁保有量不斷增加，從2015年的5.8萬臺上升至2021年9月的104.4萬臺。2015、2016年充電樁保有量大幅增加，2017-2019年增速減緩。據充電聯盟數據顯示，從2020年1月至2020年12月，新基建政策開始推動充電樁建設，月均新增公共類充電樁約2.3萬臺。與2019年12月相比，2020年12月公共樁保有量增長56.4%。截止2021年9月為104.4萬臺，對比2020年12月增長29.4%。

 

　　據中汽協數據，截至2020年底全國新能源汽車保有量為492萬輛，較2019年末增長29.18%。同時，據充電聯盟數據，截至2020年12月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為168.1萬臺，較2019年末增長37.9%。我國的車樁比從2015年的7.84:1下降至2020年的2.93:1，車樁比呈下降趨勢，充電樁行業發展空間較大。

 

　　今年5月，國家發改委、國家能源局就《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》公開征求意見。據悉，該《意見》將于年內研究出臺，從加強規劃布局、移動居住社區充電樁安裝、加強設備運維、提高供電保障等方面推動充電服務保障能力提升。

 

　　目前，我國充電基礎技術已經基本成熟，公共充電領域以直流快充為主，交流慢充為輔，其他充電方式為補充，私人充電領域主要是交流慢充。2019年，電動汽車充電技術與標準體系都得到了補充和完善，大功率充電技術、無線充電、小功率直流充電技術及換電模式對充電市場的有力補充，增強了用戶的充電體驗，我國充電技術正朝著“便捷、高效、安全、智能”的方向發展。

 

 

　　在超級補能領域的布局，小鵬汽車繼續堅持快充的技術路線。10月24日，小鵬汽車對外公布800V碳化硅平臺、480kW高壓超充樁。在車端，小鵬汽車發布了800V高壓碳化硅平臺，這一平臺能夠承受超過600A的充電峰值電流，平臺采用高能量密度、高充電倍率電池，充電 5 分鐘最高可補充續航 200 公里。另一方面，800V電氣架構能夠降低車內線束重量，進一步優化續航里程。早前包括保時捷、極氪、現代起亞等車企均已發布旗下的800V電氣架構，保時捷Taycan(參數|詢價)是首款應用800V電氣架構的量產車型。在充電端，小鵬汽車發布了480kW高壓超充樁。這一高壓充電樁能夠充分發揮 800V 平臺的補能技術潛力。此外，小鵬超充將在站端帶來自研儲能充電技術，采用儲能超充站及移動儲能車兩種方式，通過削峰填谷，為用戶帶來高效補能體驗的同時減輕電網壓力。

 

 

　　今年9月26日，嵐圖汽車展示了自研800V高電壓平臺及超級快充技術。嵐圖有望成為最早量產800V高壓超級快充的中國高端電動品牌，實現充電10分鐘續航400KM，為解決新能源汽車用戶里程和補能焦慮提供“最優解”。嵐圖汽車提供純電動和增程電動等多種動力方式。就純電動車型而言，嵐圖從提升補能效率入手，通過800V高壓平臺的應用，讓用戶隨時快速補能，以解決用戶的里程和補能焦慮。

 

　　總結：充換電互為補充，才能促進新能源汽車良性發展。

 

　　當“換電”首次被寫入2020年政府工作報告，成為“新基建”的重要組成部分，汽車圈再次引爆換電&充電發展之爭。

 

 

　　真的要給充電和換電之爭下個定論，還需要回答清楚以下6個問題：從使用習慣的角度看，誰更有優勢？誰更加方便快捷？誰更有利于延長電池壽命？誰的基礎建設難度更大？誰的應用更廣泛？從普通用戶角度來判斷，誰更有優勢？

 

　　編輯點評：當我們真正能夠回答出以上問題，那么關于充電和換電的尖峰對決就可以告一段落了。超充模式與換電模式都各有優缺點，哪一種模式會更加成功還需等待市場和時間的驗證。而在當下，國內車企積極發展換電模式也是受到了政策和傳統能源企業跨界合作的支持而出現的一大熱點。