近年來，乘著“雙碳”目標這股東風，新能源再次成為焦點話題。然而過去多年來，新能源物流車推廣了很久，但一直毀譽參半，市場褒貶不一。
作為資產管理平臺老兵，全路程在燃油車領域，打通了物流車輛資產的配置、管理、金融、維保、二手車處理等車前、車中、車后的全鏈條服務。這種情況下，其創始人＆CEO黃鳳南在 2 年前依然對新能源持否定態度。
而隨著“雙碳”目標的提出，市場玩家不得不重新思考如何在既定條件下完成這個目標。尤其是當具備運營基因的團隊遇上一支具備多年換電運營經驗的技術團隊后，全路程從觀念和落地能力上尋找重塑新能源物流車生態的可能。
用黃鳳南的話來講就是：“我們用 3 年的時間否定新能源車，如今我們又用 5 個月的時間肯定它。”
1、實現80%的油轉電替換比例，換電才是正解
2020年11月2日，國務院辦公廳正式發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提到，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。
根據公開數據顯示，當前國內民用微輕型物流車有超 2000 萬輛的保有量，其中新能源物流車的占比僅為 2%左右。這意味著，重點區域市場 80%以上的替換比例以及全國其他市場的逐漸滲透下，城市新能源物流車市場，至少是一個超千萬輛規模的市場。
而當前近 2%左右的滲透率，一定程度上反映出市場對傳統新能源車的接受程度，物流公司、主機廠、卡車司機等都面臨大量痛點。
對物流公司而言，由于城市路權問題，公司不得不用新能源車，但園區自建充電站成本投入太高，同時，場地有限，車輛排隊充電，效率低時間長，導致資產使用效率長期低下。
對主機廠而言，新能源車每年都會迭代新車型，研發成本高；同時，電池采購成本居高不下，主機廠至少要將 50%的預算花費于電池上。如此高的成本壓力下，主機廠受“雙碳”政策影響不得不生產新能源車。
對司機而言，由于電費低于油費，新能源車可以從能源上大幅降低使用成本；但相對而言，電車采購成本高、殘值低是最大的痛點。從市面上的聲音來看，當前電動車 3 年后殘值僅有 30%左右，再加上油價上漲、運費下降、高額月供等因素，司機只能每天多拉快跑，生存環境艱難。
總的來看，到 2030 年，新能源物流車有著千萬輛規模的市場空間，但當前多方面臨的痛點使得發展緩慢。市場需要買的便宜、修的便宜、用的便宜，同時在二手處理上還能賣得貴的新能源車。這樣的需求有沒有最優解？
在黃鳳南看來，新能源物流車要想大面積推開，換電模式才是正解。因此，全路程的解決方案便是車電分離。
全路程創始人＆CEO 黃鳳南
2、車電分離，核心先要打通電池閉環
對比傳統新能源物流車，車電分離有諸多優勢，比如可以大幅降低購置成本、通過專業化管理提升整體殘值、大幅提高資產利用效率等。這一定程度上也會對現有的車輛運營模式帶來一定的重塑。
近日，在全路程舉辦的“新能源物流車全城換電項目發布會”上，有一個環節是電動物流車“換電”大賽，參賽的幾組人員基本在 5 分鐘左右時間完成換電，其中第一名僅用3分45秒就為電動物流車更換了新電池。
從效率上來看，換電模式是遠超傳統充電樁的。但其中涉及到電池的共享、循環、所有權問題，使得我們不得不從研發成本、購置成本、使用成本、運營模式等維度重新看待新能源物流車。
傳統新能源物流車模式下，主機廠有將近一半的預算放在電池上，并且由于車型不同造成的電池規格不同，使得電池研發成本的攤銷在單一車廠、單一車型上。這種背景下，電池研發成本長期居高不下，主機廠、電池廠、司機群體均苦不堪言。
而在運營模式層面，不同車型之間的錯配，使得新能源物流車用電基本是充電樁模式。至少 4 小時的充電時長、基本只能支撐 3 年的電池衰減，使得新能源物流車的使用效率、二手車殘值嚴重低下，市場滲透進度緩慢。
無論是從成本上，還是運營模式上，新能源物流車核心痛點都直指電池標準化。
黃鳳南透露，全路程所提出的車電分離方案，一車、一電、一柜，3 分鐘便可實現換電上路，其背后的支撐在于打通電池的上下游。
從全生命周期的角度來看，這當中至少涉及橫向與縱向兩大維度：
一是通過標準化打橫向規模。正如上文所說，傳統新能源物流車電池成本的攤銷主要靠單一主機廠、單一車型。而隨著全路程在換電模式下不斷打通更多的主機廠、車型、電池廠等，由此帶來的橫向規模效應會大幅降低電池研發的攤銷成本。
二是通過運營模式打縱向規模。一般而言，動力電池的生命周期是 3 年；而梯次利用下，其生名周期會變為“3 年動力電池+5年儲能電池”；因此，換電模式下其運營上一定是打通動力與儲能。由此帶來的縱向規模，可以有效提高電池的攤銷周期。
目前，全路程與遠景動力共同打造的第一款電池除了具備標準化、通用性的特點外，還兼具動力與儲能功能，在橫向與縱向上形成閉環。實際應用中，該款電池已經打通了福田、金旅等主機廠，其中，中面需搭載 2 塊標準化電池，輕卡搭載 4 塊標準化電池。
綜合來看，這種換電模式，對于主機廠、電池方、司機群體等而言都是多贏的局面，并且整個生態中的參與方越多，規模效應越明顯。
3、車輛采購成本減半，用電成本降六成
新能源物流車要實現規模化量產，直接的影響因素是政策，但推動力一定是極致性價比。這意味著與之相配套的主機廠，電池資產的生產運營方，以及換電站、場景、金融等相關配套顯得格外重要。也就是說，新能源物流車的起點就是一個生態。
以至于黃鳳南調侃道：“真正做下來，我們才意識到，換電這件事，做的事兒越多，發現有越多的事要做。”
因此，在切入這個充滿不確定性的市場后，黃鳳南唯一確定的事就是，這個市場一定是生態圈的打法。針對車電分離衍生出的生態，全路程根據不同環節需求給出裸車金融、電池銀行及生態、換電寶、零碳園區等方案。
1）裸車金融，降低新能源物流車的購置成本。車電分離下，主機廠的核心聚焦在車輛底盤，這意味著司機的購車成本會大幅降低。據悉，每臺車平均可降低40%車輛采購價，同時用戶不再擔心3年后電池衰減帶來的車輛殘值銳減的問題。
與此同時，全路程與多個金融機構一起致力于推動車電分離，車輛不但做到便宜，而且可以做“裸車金融”。
2）電池銀行及生態，把電池成本打到低點。電池的上游是電池供應商，他們生產的標準化電池進入資產持有方（電池銀行）。
黃鳳南分析到，這里會延伸出三個類型的公司——電池資產運營公司、能源運營公司、換電服務運營公司，分別對應著不同的功能，電池資產運營公司可以通過資產證券化，讓更多人分享標準化電池的紅利；能源運營公司則通過梯次利用提升電池分攤周期；換電服務運營公司則用換電服務鏈接更多用戶。
之后，再流入電池拆解、材料回收等環節，打通一塊電池的全生命周期。
3）“換電寶”，降低換電站運營成本，讓客戶方便使用。換電不是新鮮詞，但過去多年由于換電站投資門檻高、新能源車普及率低、電池不標準等原因，投資方、運營方一直在為不確定性買單。
“解決辦法就是把不確定性降低。我們要做的換電站就要和充電寶一樣，任何時間、地點都可以投放。”黃鳳南說道。
因此，當前全路程推出的換電站具有幾大特點：小型化，占地只需 5 平米；可移動，簡易操作，隨時隨地；可迭代，人工換電 1.0，自動換電 2.0，換電專業場站 3.0；門檻低，5 臺車，8 萬元以內即可投放；零增容，380 伏 3 項電即可使用；輕松換，3 分鐘換電，即來即走。
4）零碳園區，升級園區光儲充換。如果單純利用火電，還不是真正意義上的零碳，接下來全路程將探索通過利用園區、場站的光伏資源，實現真正意義上的綠電。通過這種方式，將現在的電價大幅降低。
據了解，目前全路程已經攜手中大恒潤及海翼物流打造廈門第一個零碳園區。
接下來，“雙碳目標”下，全路程希望構建車、電池、儲能的生態圈，推動行業在 2030 年共同實現80%的油轉電目標；同時，大幅提升司機的生存空間。
來源 | 運聯智庫（ID：tucmedia），作者 | 賈藝超，編輯 | 小L
