電動(dòng)車時(shí)代的到來(lái)，幾乎已不可阻擋。
這樣的劇變，毫無(wú)疑問(wèn)，將會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)、對(duì)社會(huì)，以及我們的生活，帶來(lái)深刻的影響。
2018年10月25日，北美市值最高的車企、電動(dòng)車制造商特斯拉發(fā)布了自己的財(cái)報(bào)，出乎大多數(shù)人的意料，這家已經(jīng)創(chuàng)立15年的電動(dòng)車制造商，通過(guò)賣車，而不是靠銷售新能源積分，實(shí)現(xiàn)了第一個(gè)真正意義上的季度盈利。
2018年Q3，特斯拉賣出了83775輛電動(dòng)車，其中包括56065輛Model 3，營(yíng)業(yè)額達(dá)68億美金，凈利潤(rùn)為3.12億美金，其中賣新能源積分所得為5200萬(wàn)美金。
這讓很多人大跌眼鏡。
比如前通用汽車的副董事長(zhǎng)鮑勃•盧茨，在特斯拉發(fā)布Rodster和Semi的喜慶之日，對(duì)這家企業(yè)展開(kāi)猛烈抨擊。盧茨說(shuō)，特斯拉是一個(gè)不會(huì)長(zhǎng)久的失敗企業(yè)，這家公司正在倒閉，他們將沒(méi)法走到2019年。
豐田汽車的董事長(zhǎng)內(nèi)山田竹志，幾乎在相同的時(shí)間段得出類似的論斷。他說(shuō)，如果電動(dòng)汽車發(fā)展過(guò)快，大多數(shù)汽車制造商根本無(wú)法盈利，即便是豐田也是如此。
就在今天，馬斯克確實(shí)證明了一點(diǎn)，這些人都錯(cuò)了。特斯拉股票的盤(pán)后交易價(jià)格一度飆升14%。對(duì)于所有的電動(dòng)車制造商而言，這是一個(gè)里程碑，它證明了一點(diǎn)，電動(dòng)車這種商業(yè)模式是可行的。
接下來(lái)的進(jìn)程，就是規(guī)模化復(fù)制。由一家電動(dòng)車企業(yè)成功的星星之火開(kāi)始，形成燎原之勢(shì)，引領(lǐng)著這個(gè)社會(huì)快步走向“電動(dòng)車時(shí)代”。
而朋友們，對(duì)于身處其間的我們，在大時(shí)代之中，更需要抬起頭來(lái)，看看路，看看潮流，才能不負(fù)這個(gè)時(shí)代。
特斯拉不再是Nobody
在經(jīng)過(guò)了15年“咀嚼著玻璃凝視深淵”的生活之后，馬斯克已成為電動(dòng)車時(shí)代，重要的推動(dòng)者。
2018年10月25日，特斯拉在給投資的信中聲稱，2018年Q3，在美國(guó)市場(chǎng)，如果以營(yíng)業(yè)額來(lái)算，Model 3已經(jīng)是美國(guó)市場(chǎng)的銷量冠軍。該季度，Model 3單一車型，實(shí)現(xiàn)了將近32億美金的營(yíng)業(yè)額，遙遙領(lǐng)先第二名的豐田凱美瑞，這款有史以來(lái)最成功的燃油車當(dāng)季的營(yíng)業(yè)額僅為23億美金。
如果僅看9月份的數(shù)據(jù)，反差將會(huì)更加強(qiáng)烈，豐田凱美瑞的營(yíng)業(yè)額僅為特斯拉Model 3的52.8%。
而事實(shí)上，特斯拉的Model 3的產(chǎn)能爬坡工作，還只完成了一半。
在整個(gè)2018年的Q3，該公司的周產(chǎn)量為4300輛，9月最后一周的產(chǎn)量為5300輛。該公司接下來(lái)的產(chǎn)能爬坡計(jì)劃是周產(chǎn)7000輛Model 3。
大約還有45.5萬(wàn)個(gè)特斯拉Model 3訂單，還等待著被滿足。凱美瑞與Model 3的差距，毫無(wú)疑問(wèn)，將會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。
特斯拉已經(jīng)不是Nobody了。
如果從銷量上講，傳統(tǒng)車企中保時(shí)捷已經(jīng)被特斯拉甩在身后，這家卓越的豪華車制造商Q3賣出了65966輛汽車，下一個(gè)被超越的會(huì)是捷豹路虎和沃爾沃。
如果從營(yíng)業(yè)額上看，特斯拉Q3營(yíng)業(yè)額折合成人民幣約等于472億元，這個(gè)數(shù)據(jù)將會(huì)遠(yuǎn)超中國(guó)銷量最好的自主品牌車企吉利的該季度營(yíng)收；而沃爾沃汽車在2018年Q2的營(yíng)業(yè)額也僅僅為493億元，在一個(gè)季度之內(nèi)，大概率情況下就會(huì)被超過(guò)。
此時(shí)此刻，如果還有人認(rèn)為硅谷的電動(dòng)車制造商不成氣候，恐怕是一個(gè)錯(cuò)得非常離譜的想法。
電動(dòng)車劣勢(shì)逐漸被抹去
“小強(qiáng)”般的特斯拉和馬斯克，為什么可以一路狂奔到現(xiàn)在？他們前進(jìn)的步伐，不可以被阻擋嗎？如果在5年之前，答案應(yīng)該是可以阻擋。但放到現(xiàn)在，這已經(jīng)成為一個(gè)幾乎難以完成的任務(wù)。
在2018年的時(shí)候，電動(dòng)車動(dòng)力電池的成本居高不下，沒(méi)有完善的充電設(shè)施。2013年也是Model S上市銷售的第一個(gè)完整年份，當(dāng)年特斯拉僅完成了2.23萬(wàn)輛的交付。當(dāng)然，對(duì)彼時(shí)的屌絲馬斯克而言，已是令人震驚的成功。
如果那時(shí)候燃油車巨頭分分鐘弄個(gè)像樣的電動(dòng)車出來(lái)，狙擊特斯拉，馬斯克恐怕會(huì)死得很難看。
可惜歷史不能重來(lái)。當(dāng)然，那時(shí)候的車企巨頭們，應(yīng)該會(huì)以一種愉悅的心情參觀馬斯克先生在“一片貧瘠的土地上”試錯(cuò)，何曾想特斯拉還有今天？
到2018年的10月份的時(shí)候，特斯拉以及全球的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，幾乎已經(jīng)把電動(dòng)車的固有劣勢(shì)全部抹去。截止2018年9月，特斯拉在全球范圍內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了1352個(gè)超級(jí)充電站，擁有11000個(gè)超級(jí)充電樁，20000個(gè)目的地充電樁。
尤其是在美國(guó)，鑒于很多家庭擁有自己的車庫(kù)，在家里給愛(ài)車充電的體驗(yàn)，甚至秒殺了在加油站排隊(duì)加油的體驗(yàn)。沿途高速公路上也開(kāi)始有比較不錯(cuò)的充電樁覆蓋。
而在電池方面，全球動(dòng)力電池的優(yōu)秀供應(yīng)商，已經(jīng)將每瓦時(shí)成本做到了0.7元左右；特斯拉的2170電芯，在1860的基礎(chǔ)之上，將成本至少下降33%。馬斯克放言，該公司擁有全球最具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力電池供應(yīng)。
與此同時(shí)，電動(dòng)車相對(duì)于燃油車的其他方面優(yōu)勢(shì)，開(kāi)始被放大：
1、安全性更佳。由于電動(dòng)車結(jié)構(gòu)異常簡(jiǎn)單，不用像燃油車那樣，需要做非常復(fù)雜的底盤(pán)和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的懸掛，在各種方式的碰撞安全的表現(xiàn)上輕易地超越了燃油車。Model 3在最近一輪碰撞測(cè)試中，在所有項(xiàng)目的碰撞取得了最佳評(píng)分。
此外，因?yàn)殡妱?dòng)車在電壓和帶電量上具有數(shù)量級(jí)別上的優(yōu)勢(shì)，能夠支持大量的攝像頭、毫米波雷達(dá)、芯片和線控執(zhí)行機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致EV在主動(dòng)安全上，有著更大的優(yōu)勢(shì)。比如特斯拉的Autopilot高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。
2、駕控體驗(yàn)好。電動(dòng)車因?yàn)槭褂秒姍C(jī)驅(qū)動(dòng)和底盤(pán)簡(jiǎn)單，在加速性能上，底盤(pán)表現(xiàn)上，NVH上，表現(xiàn)優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車。
3、聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)更好。電動(dòng)車的電氣化，能夠更好地支持電子化，使得汽車在做網(wǎng)絡(luò)硬件布置上，更加靈活和主動(dòng)。可以在此基礎(chǔ)上做更多的應(yīng)用開(kāi)發(fā)，提升用戶的使用體驗(yàn)。比如，燃油車要想遠(yuǎn)程啟動(dòng)空調(diào)，需要先點(diǎn)著發(fā)動(dòng)機(jī)，這種體驗(yàn)會(huì)很恐怖；而電動(dòng)車的電可以非常從容地支持空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)。
4、使用成本更低。如果具備在家里充電的條件，電動(dòng)車每個(gè)公里的電費(fèi)，估計(jì)是燃油車油費(fèi)的十分之一。
在這些因素的作用下，導(dǎo)致特斯拉Model 3在美國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，秒殺了同級(jí)的豪華燃油車競(jìng)品，包括寶馬3系、奔馳C級(jí)和奧迪A4等。
2018年8月份，特斯拉Model 3的銷量為17800，幾乎相當(dāng)于寶馬3系（3,751輛）、奔馳C級(jí)（4,071輛）、奧迪A4（3,768輛）、英菲尼迪Q50（2,551輛）、雷克薩斯IS（2,231輛）、謳歌TLX（1,971輛）之和。
傳統(tǒng)車企的尷尬
這個(gè)時(shí)候，也有一些燃油車巨頭開(kāi)始推出電動(dòng)車，試圖在對(duì)方的“國(guó)土”上開(kāi)戰(zhàn)。但遭遇了更大的挫敗。
比如像豪華車巨頭戴姆勒-奔馳，就草率地推出了一款被稱為EQC的中大型純電動(dòng)SUV，貢獻(xiàn)了一次失敗的演出。
慘敗從動(dòng)力電池開(kāi)始。奔馳EQC采用的是LG的軟包三元532電池，其Pck的能量密度居然只有120Wh/kg，而特斯拉在2018年的水平是199Wh/kg。
這意味著如果同樣要帶65度的電池，特斯拉的電池包重量為330kg，而奔馳的電池包重量則高達(dá)541.7kg，整整重了64.2%，達(dá)211.7kg。這導(dǎo)致，奔馳車型為了提供65度的電池，需要額外增加更多的材料，成本會(huì)顯著提升。
與此同時(shí)，奔馳EQC的續(xù)航里程，百公里電耗方面的表現(xiàn)，都會(huì)被大幅度拉低。
這也是為何，特斯拉在Q3財(cái)報(bào)上傲嬌地宣布，在EPA（美國(guó)環(huán)保局）標(biāo)準(zhǔn)下，Model 3的每度電可以跑4.1英里，奔馳的EQC只能跑2.5英里，特斯拉Model X在2016年時(shí)就可以跑3.1英里。
鑒于特斯拉在內(nèi)華達(dá)州的Gigfctory的產(chǎn)能已經(jīng)飆到20GWh，如果電池平均帶電量為80度電，則可供應(yīng)25萬(wàn)輛電動(dòng)車。如此大規(guī)模的動(dòng)力電池出貨量，全球范圍內(nèi)能夠與之匹敵的，只有寧德時(shí)代和比亞迪。這將會(huì)大幅度降低動(dòng)力電池的制造成本。
假如奔馳EQC的年銷量為1萬(wàn)輛，則年消耗電池量?jī)H為0.8GWh，只有特斯拉的4%，在采購(gòu)量和降成本方面，可以說(shuō)毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，哪怕是供應(yīng)LG化學(xué)非常配合，但其三元811動(dòng)力電池的量產(chǎn)，至少也要到2019年，甚至是2020年。
對(duì)于傳統(tǒng)車企巨頭而言，因?yàn)椴荒軐?duì)供應(yīng)鏈有話語(yǔ)權(quán)，導(dǎo)致其最核心的零部件，在很長(zhǎng)時(shí)間之內(nèi)，會(huì)被特斯拉等有實(shí)力的電動(dòng)車企吊打。
如果奔馳想要提升規(guī)模，將動(dòng)力電池的采購(gòu)量拉到20GWh，則需要在一年之內(nèi)生產(chǎn)出25萬(wàn)輛EQC，或者同級(jí)別的純電動(dòng)SUV，但能賣出去嗎？
假設(shè)EQC的平均售價(jià)為8萬(wàn)美金，則意味著這里將會(huì)產(chǎn)生價(jià)值200億美金的庫(kù)存。
相信沒(méi)有一家傳統(tǒng)車企巨頭，敢在電動(dòng)車領(lǐng)域押下如此的重注。
這也是豐田董事長(zhǎng)內(nèi)山田竹志宣稱，燃油車做電動(dòng)車，短期內(nèi)難以盈利的核心原因。沒(méi)有規(guī)模，怎么可能降低供應(yīng)鏈的成本呢？而一年可以賣掉5萬(wàn)輛的普銳斯插混，每輛車只帶了8.8度電，一年可以消耗0.044GWh的動(dòng)力電池出貨量，對(duì)供應(yīng)鏈的影響力可忽略不計(jì)。
在短期之內(nèi)，傳統(tǒng)車企巨頭要想在動(dòng)力電池供應(yīng)鏈上追趕特斯拉，或者是比亞迪這樣的巨頭，幾乎是不可能完成的任務(wù)。
另外，奔馳EQC在發(fā)布時(shí)，沒(méi)有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，沒(méi)有整車OTA功能，這樣的打臉也并不令人驚訝。因?yàn)檫@些系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和整合，需要投入大量的人力和時(shí)間。傳統(tǒng)車企，在過(guò)去的很長(zhǎng)時(shí)間之內(nèi)并沒(méi)有在軟件、互聯(lián)網(wǎng)、電子等領(lǐng)域擁有足夠多的人才儲(chǔ)備。
最后的情況就變得很尷尬了。
這些倉(cāng)促推出的“電動(dòng)車”，在續(xù)航里程上，完全Pk不過(guò)燃油車，又沒(méi)有將電動(dòng)車最核心的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)。結(jié)果是，一方面被燃油車吊打，另一方面又被特斯拉這些準(zhǔn)備充分的電動(dòng)車吊打。
市場(chǎng)表現(xiàn)凄涼。
唯一的一個(gè)懸念是，特斯拉能夠用多快的時(shí)間，將規(guī)模做得更大，將成本做的更低。無(wú)論是動(dòng)力電池的成本，還是智能配置的成本。
當(dāng)3.5萬(wàn)美金的Model 3推向市場(chǎng)的時(shí)候，不是BBA的噩夢(mèng)嗎？馬斯克說(shuō)，這樣的噩夢(mèng)在接下來(lái)的6月左右的時(shí)間會(huì)發(fā)生。
事實(shí)上，當(dāng)傳統(tǒng)車企的燃油車不能狙擊掉特斯拉的時(shí)候，就意味著電動(dòng)車時(shí)代已經(jīng)不可阻擋。
因?yàn)椋?dāng)傳統(tǒng)車企要想用電動(dòng)車來(lái)干掉特斯拉，就需要有相同實(shí)力的供應(yīng)鏈，相同實(shí)力的智能化，這方面的投資，將會(huì)進(jìn)一步客觀上促進(jìn)電動(dòng)時(shí)代的加速到來(lái)。
在時(shí)代變幻中，這里將會(huì)發(fā)生天翻地覆的變化。
用戶眼里只有好車與壞車之分
無(wú)論是燃油車企業(yè)，還是電動(dòng)車企業(yè)，在時(shí)代變遷的過(guò)程中，都需要付出艱苦卓絕的努力。
能夠成功轉(zhuǎn)型的企業(yè)，將擁有無(wú)比燦爛輝煌的未來(lái)；不能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的企業(yè)，時(shí)代將你拋棄時(shí)，將不會(huì)和你說(shuō)一聲再見(jiàn)。
對(duì)于燃油車巨頭而言，是時(shí)候全力以赴打造電動(dòng)車的時(shí)候到了。
電動(dòng)車，現(xiàn)在的市場(chǎng)滲透率，只有不到3%。這個(gè)時(shí)候發(fā)力追趕，也許還來(lái)得及。當(dāng)市場(chǎng)滲透率達(dá)到10%的時(shí)候，行業(yè)領(lǐng)頭羊建立起來(lái)的供應(yīng)鏈護(hù)城河、服務(wù)護(hù)城河、應(yīng)用生態(tài)護(hù)城河和體驗(yàn)的護(hù)城河，將會(huì)變得難以逾越。
像奔馳EQC這樣沒(méi)有誠(chéng)意的產(chǎn)品，就不用再出現(xiàn)了。
也不要再區(qū)分電動(dòng)車還是燃油車市場(chǎng)了，無(wú)論是特斯拉的產(chǎn)品，還是未來(lái)的一些中國(guó)的造車新勢(shì)力的產(chǎn)品，從用戶的角度看，他們不會(huì)通過(guò)這種方式來(lái)細(xì)分市場(chǎng)。
細(xì)分市場(chǎng)方式是根據(jù)用戶的需求。
能否比較好地滿足不同類型出行需求，比較好地做好能源補(bǔ)給，如何更安全，如何最大可能地降低使用成本，如何更加舒適，使用更方便？
特斯拉Model 3，不是和雪佛蘭Bolt競(jìng)爭(zhēng)的，也不是和日產(chǎn)的Lef競(jìng)爭(zhēng)的，它切走的，不僅是寶馬3系、奔馳C級(jí)和奧迪A4的市場(chǎng)，甚至于一些原來(lái)準(zhǔn)備買B級(jí)車的用戶，都被吸附了過(guò)去。
在用戶這里，只有好車、適合的車和不好的車。而不是電動(dòng)車或者燃油車。
所以，面對(duì)用戶和市場(chǎng)，無(wú)論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢(shì)力，面臨的挑戰(zhàn)幾乎是一樣的：
1、打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。
2、打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈。
3、打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的充電服務(wù)體系。
對(duì)于供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，截止目前，全球范圍內(nèi)是特斯拉和比亞迪的特權(quán)。其他的任何競(jìng)爭(zhēng)者，當(dāng)電動(dòng)車的年銷量的量級(jí)到了30萬(wàn)輛，動(dòng)力電池的出貨量達(dá)到20-30GWh時(shí)，才有資格制霸動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。
而對(duì)于電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)而言，動(dòng)力電池供應(yīng)鏈，基本上就可以決定一家車企最底層的競(jìng)爭(zhēng)力。
沒(méi)有銷量的時(shí)候，聯(lián)合是聰明的選擇
豐田聯(lián)合馬自達(dá)、斯巴魯、鈴木、大發(fā)、日野等幾乎日本所有的車企，聯(lián)合開(kāi)發(fā)電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)是極其聰明的選擇。
這就使得這些車企，可以在動(dòng)力電池等核心零部件的采購(gòu)和針對(duì)性開(kāi)發(fā)方面，具有更大的話語(yǔ)權(quán)和回旋的余地。
像大眾汽車集團(tuán)這樣，投入大量的資源開(kāi)發(fā)MEB平臺(tái)，也是令人佩服的做法，600億歐元的動(dòng)力電池采購(gòu)預(yù)算，是具有競(jìng)爭(zhēng)力和說(shuō)服力的。
因此，大眾MEB平臺(tái)的研發(fā)，幾乎已經(jīng)吸走了市面上最優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商資源，為其展開(kāi)聯(lián)合研發(fā)。
哪怕如此，在充電服務(wù)上，大眾，還是整合了旗下的奧迪、保時(shí)捷，聯(lián)合福特、寶馬和戴姆勒聯(lián)合在歐洲全境建設(shè)充電樁基礎(chǔ)設(shè)施。
對(duì)于國(guó)內(nèi)的大型汽車央企而言，我們看不到任何理由使得他們不進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)。一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安，早就應(yīng)該在電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)的研發(fā)上，精誠(chéng)協(xié)作了；早就應(yīng)該在充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上精誠(chéng)協(xié)作了。
遺憾的是，這樣的事情還沒(méi)有發(fā)生。請(qǐng)問(wèn)，你們比豐田、大眾、福特還闊綽嗎？
對(duì)于造車新勢(shì)力而言，不大可能在供應(yīng)鏈上建立優(yōu)勢(shì)，唯一的機(jī)會(huì)是做好產(chǎn)品。一方面是要有聰明的產(chǎn)品定位，另一方面要在電氣化、電子化、智能化和應(yīng)用生態(tài)的建設(shè)上All in，否則看不出任何勝出的機(jī)會(huì)。
市場(chǎng)真的非常殘酷，對(duì)于每一家車企都如此，你們需要反思一下能夠做到如下幾個(gè)事情：
1、如果在2020年，還不能應(yīng)用三元811的動(dòng)力電池，不能將Pck的比能量做到200Wh/kg左右，都需要非常認(rèn)真地反思一下自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
前一段時(shí)間，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了一些電動(dòng)車起火的現(xiàn)象。于是，就有一些行業(yè)人士開(kāi)始呼吁，不要一味地追求動(dòng)力電池的能量密度，一味地追求續(xù)航里程。
但是這個(gè)市場(chǎng)非常殘酷。
動(dòng)力電池市場(chǎng)幾乎是贏家通吃的，會(huì)不斷地向頭部聚攏。你的能量密度不行，車輛就需要背額外多的重量，不但降低續(xù)航里程，還增加采購(gòu)成本，車企就會(huì)用腳投票，車企不這么干，消費(fèi)者就會(huì)用腳投票。
當(dāng)特斯拉的電芯比能量在2018年的量產(chǎn)水平就已經(jīng)達(dá)到300Wh/kg時(shí)，電池Pck的比能量達(dá)到199Wh/kg時(shí)，中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)還有什么其他的選擇嗎？還好意思拿出一些Pck比能量只有120Wh/kg的產(chǎn)品嗎？好意思用三元532的電芯嗎?
你說(shuō)你的三元622正極還不穩(wěn)定，但是對(duì)不起，別人家的三元811都已經(jīng)穩(wěn)定量產(chǎn)快半年時(shí)間了，市場(chǎng)從不相信借口。
要么迅速趕上，要么接受淘汰出局的命運(yùn)。因?yàn)橄M(fèi)者沒(méi)有義務(wù)購(gòu)買糟糕的產(chǎn)品，消費(fèi)者也沒(méi)有義務(wù)支持國(guó)貨購(gòu)買糟糕的產(chǎn)品，國(guó)家也不會(huì)使用政策手段對(duì)糟糕的產(chǎn)品進(jìn)行保護(hù)。
在這樣的背景下，到2020年的時(shí)候，在全球范圍之內(nèi)，動(dòng)力電池企業(yè)的數(shù)量將會(huì)銳減，車企的采購(gòu)量將會(huì)繼續(xù)向頭部集中，真正具備競(jìng)爭(zhēng)力的全球動(dòng)力電池龍頭，不會(huì)超過(guò)10家。
而比亞迪、寧德時(shí)代、松下、三星、LG，是截止目前看起來(lái)競(jìng)爭(zhēng)位置非常有利的。
2、在2020年的時(shí)候，在智能化方面，車型產(chǎn)品標(biāo)配L2及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力；有著非常穩(wěn)定的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，車內(nèi)語(yǔ)音助手要訓(xùn)練得非常好。
這對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，是很大的痛點(diǎn)，幾乎沒(méi)有一家傳統(tǒng)車企的儲(chǔ)備是充分的。比如德國(guó)的大眾，在高級(jí)輔助駕駛方面，步伐比較快，但在車聯(lián)網(wǎng)方面，基礎(chǔ)薄弱。
美國(guó)通用的問(wèn)題是一樣，凱迪拉克的Super Cruise做得不錯(cuò)，但整車OTA至少要到2020年才能勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)方面的“安吉星”的體驗(yàn)，幾乎可以忽略。
對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，更大的挑戰(zhàn)在于，如何把基礎(chǔ)架構(gòu)搭好，而不是不斷地把更多的功能加裝進(jìn)去。然后由于芯片、系統(tǒng)和硬件以及后續(xù)加載的應(yīng)用軟件不匹配，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車載系統(tǒng)越來(lái)越慢，越來(lái)越不好用。
目前國(guó)內(nèi)有一些車企，經(jīng)常會(huì)宣布自己分別和百度、阿里、騰訊、華為、科大訊飛等多家企業(yè)進(jìn)行了戰(zhàn)略合作。
但令人擔(dān)心的是，這些企業(yè)車輛本身的電氣化系統(tǒng)、控制芯片、系統(tǒng)軟件、車內(nèi)通信等基礎(chǔ)架構(gòu)搭建的是否扎實(shí)，是自己做的還是供應(yīng)商做的，后續(xù)能否不斷地迭代。
否則的話，合作伙伴越多，除了花得錢越多之外，恐怕系統(tǒng)崩潰的也越快。也許在出廠的時(shí)候還可以，但車主用著用著就越來(lái)越慢。
智能化這塊，對(duì)于造車新勢(shì)力極端關(guān)鍵。
造車新勢(shì)力必須要在產(chǎn)品體驗(yàn)上勝出一籌，否則很難在競(jìng)爭(zhēng)中有存活下來(lái)的機(jī)會(huì)。或者是在市場(chǎng)的定位上找到“藍(lán)海市場(chǎng)”，比如電動(dòng)卡車，低速的最后一公里電動(dòng)送貨車等等。
3、在2020年的時(shí)候，電動(dòng)車的年銷量能否到達(dá)10萬(wàn)輛。
2018年最后一個(gè)季度，特斯拉將會(huì)開(kāi)啟Model 3在中國(guó)的預(yù)定。
2019年的6月份之前，馬斯克計(jì)劃將第一批特斯拉Model 3交到中國(guó)人的手里。
當(dāng)然，這還不是最可怕的，更可怕的是，恐怕會(huì)有大量的Model 3的零部件將會(huì)被運(yùn)抵特斯拉在上海的工廠，以CKD的模式在上海進(jìn)行組裝，這將會(huì)極大避開(kāi)關(guān)稅的不確定性，迅速將低價(jià)的Model 3交付到中國(guó)人的手中。
馬斯克最新的計(jì)劃是，于2019年在中國(guó)實(shí)現(xiàn)Model 3的本地化生產(chǎn)，原計(jì)劃是在2020年建成具備年產(chǎn)25萬(wàn)輛產(chǎn)能的工廠，時(shí)間提前了一年。
如果特斯拉能夠順利實(shí)現(xiàn)它的計(jì)劃，這對(duì)于中國(guó)的造車新勢(shì)力而言，將會(huì)是一個(gè)巨大的威脅。尤其是在2020年，中國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼政策徹底退出之后，屆時(shí)特斯拉的Model Y也將會(huì)在中國(guó)上海的Gigfctory 3量產(chǎn)，打擊范圍將會(huì)覆蓋造車新軍的全線產(chǎn)品。
這是一場(chǎng)惡戰(zhàn)。
如果到2020年的時(shí)候，造車新勢(shì)力在市場(chǎng)還不能形成一定銷量的話，情況就會(huì)變得非常嚴(yán)峻。
在接下來(lái)的2-3年，造車新勢(shì)力將會(huì)面臨殘酷的淘汰賽，不能把車生產(chǎn)出來(lái)的企業(yè)，將會(huì)消失；將車生產(chǎn)出來(lái)之后，在市場(chǎng)上沒(méi)能實(shí)現(xiàn)足夠多的銷量，也將會(huì)消失；把車賣出去之后，出現(xiàn)很多質(zhì)量問(wèn)題，收到大量用戶投訴的企業(yè)，也會(huì)被淘汰。
對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，看起來(lái)還有燃油車的利潤(rùn)用以“御寒”。
然而，燃油車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)一定會(huì)愈加激烈。一方面，汽車市場(chǎng)的銷量幾乎已經(jīng)走到峰頂，很難再有比較強(qiáng)有力的增長(zhǎng)；另一方面，電動(dòng)車銷量的增加，也將減少燃油車的銷量。
銷量的持續(xù)下滑，將會(huì)讓燃油車出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩、庫(kù)存高企、價(jià)格血戰(zhàn)、經(jīng)銷商虧損等一系列連鎖反應(yīng)，用于“御寒”的利潤(rùn)會(huì)越來(lái)越薄。
對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，時(shí)間已經(jīng)不多了，如果不能抓住最后一輪發(fā)展電動(dòng)車的機(jī)會(huì)的話，恐怕以后再也沒(méi)有機(jī)會(huì)了。
汽車產(chǎn)業(yè)正處于大變革時(shí)代
電動(dòng)車的時(shí)代，還將為智能汽車的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
當(dāng)電動(dòng)車的保有量發(fā)展到一定數(shù)量時(shí)，我們可以樂(lè)觀的預(yù)測(cè)：
屆時(shí)，汽車上將會(huì)有更加強(qiáng)大的芯片平臺(tái)，以及與之相適應(yīng)的OS系統(tǒng)。大量的底層的汽車權(quán)限，將會(huì)以API的形式加以封裝，給到更多的第三方應(yīng)用開(kāi)發(fā)者，并給車主帶來(lái)更好的使用體驗(yàn)。
汽車產(chǎn)品，在更加激動(dòng)人心的未來(lái)，除了是出行的中心之外，還將會(huì)是互聯(lián)網(wǎng)的中心，生活場(chǎng)景的重要節(jié)點(diǎn)，能源網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)……
與人類生活的結(jié)合，將會(huì)變得極度緊密，對(duì)人類社會(huì)的改變，將會(huì)變得更加顯著。汽車產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)品，必將對(duì)人類社會(huì)發(fā)揮出更大的貢獻(xiàn)。
每一個(gè)汽車人，身處于一個(gè)如此波瀾壯闊的時(shí)代，都應(yīng)感到幸福。
我們將有幸親身經(jīng)歷這個(gè)擁有百年歷史的產(chǎn)業(yè)，發(fā)生翻天覆地的變革。
如果說(shuō)，在過(guò)去20年，科技公司成為了世界的中心，全球市值排行榜的TOP10里面，幾乎系數(shù)被互聯(lián)網(wǎng)和科技公司霸占。
那么，在接下來(lái)的20年，汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)重回世界舞臺(tái)的中央，并制霸全球市值排行榜。
當(dāng)然，沒(méi)有任何東西，是唾手而得的，所有的榮光和收獲，都需要辛勤的汗水和不懈的努力掙得的。
