眾所周知，在政府這些年大力推廣新能源汽車的過程中，微型電動車一直扮演著一個同樣站在產業風口卻沒有政策扶持的“邊緣人”的角色。可以說，雖然在終端市場有著龐大的消費需求和銷量成績，但微型電動車的發展始終面臨著政策導向不明確、產品質量良莠不齊、企業發展趨勢未知等難題。 

為了解決這些困惑、明晰發展前景，微型電動汽車產業的專家學者與企業高管齊聚近日在京召開的“2016微型電動汽車產業高峰論壇暨年度盛典”，共同從微型電動汽車產業的各個方面，深度剖析了行業發展中遇到的問題，并探討下一步的發展方向。 

解開政策“枷鎖” 

把握標準制定話語權    

據統計，我國目前有超過100家微型電動車企業，年銷量超過100萬輛。雖然市場體量如此龐大，對節能減排和地方經濟發展也有不小的促進作用，但按照國家現行的相關政策，微型電動汽車嚴格意義上并沒有被納入新能源汽車行列。 

“綠色”一直是新能源汽車產業發展的關鍵詞，而微型電動汽車作為全產業鏈下的重要一環卻不受政策“待見”，在行業內也飽受“輕視”，最大的原因恐怕在于其采用鉛酸電池作為主要動力來源。 

對此，中國工程院院士楊裕生在本次論壇中重點強調“四輪低速電動車標準不應限定電池品種”。事實上，各類電池材料都存在一定的優缺點，比如鋰離子電池污染物的問題并沒有解決，鋰離子電池組著火事件也時有發生，安全性還有待提升，而鉛酸電池依靠技術進步也實現了生產水平和回收率的提高。楊裕生認為，應當允許各品種電池在公平競爭的環境中共同發展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發展，“微型電動汽車最終該搭載何種電池，應當由企業選擇并由市場當裁判員”，政府應該做的是加強對電池產業鏈的管理和監管，才符合十八屆三中全會明確提出的“讓市場在資源配置中起決定性作用”。

那么，在市場指向和政策導向出現“分歧”的當下，應該如何正確看待微型電動汽車在新能源汽車產業的位置和發展呢？ 

中歐經濟技術合作協會副會長、自主汽車行業分會會長李慶文認為，“微型電動車的春天到來了，已經破冰了，已經把最困難的階段過去了，在不遠的將來能夠成為中國電動汽車的行業的生力軍”，應當“重新審視、重新定義低速電動車”。在他看來，微型電動汽車是中國的中小型企業根據中國老百姓的最基層的需求創造出來的一個電動汽車的品類，但同樣也是國家新興戰略產業中重要的組成部分，在新能源汽車生態圈中擁有不可或缺的位置，只是當下汽車行業對于微型電動汽車的理解缺少多元化和多層次的認知。 

“作為以市場化為主導的微型電動汽車，應當有更寬松的產業發展環境。”他強調，微型電動汽車在制定產業標準時不應過多參照國外標準，更多的是根據我國微型電動汽車發展的實際國情來制定，因為“全世界沒有哪個國家一年生產100萬輛微型電動汽車，全世界沒有哪個國家一年就新增加100萬個微型低速電動車的使用者和消費者”，所以我們要把握話語權，做出符合中國實際的微型電動車標準。 

市場野蠻生長

切莫“一刀切”管理

其實換個角度看，微型電動車雖然沒有享受到政策的扶持，但其能夠蓬勃發展也正是因為沒在新能源汽車產業政策覆蓋之下，正如李慶文所說，“微型電動車是典型的市場決定資源配置的產物，是典型的沒有產業政策來約束你才有今天”。而這種現象在汽車行業并非個例，比如農用車、客車行業，乃至乘用車領域的奇瑞、吉利等企業都是沒有或者曾經“繞過”產業政策的限制“野蠻生長”起來的。 
 

不過，無論產業政策鼓勵與否，產品、技術的標準都是產業長期健康發展所必要的。在微型電動汽車國家標準即將出臺之際，全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任、清華大學教授陳全世表示，要對微型電動汽車做出明確的界定，制定相應的產品技術標準，明確微型電動車產品應該滿足的安全技術性能，建立健全的微型電動車市場準入和監督制度以及相應的使用管理措施。他認為，微型電動車企想要實現突圍，必須掌握核心技術，具備產品競爭力。此外，技術開發團隊還應具有創新精神。 
 

山東省作為微型電動汽車發展的先行者和典型代表，截止今年11月，其產銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，同比分別增長53.76%和54.44%；預計今年底，山東省微型電動汽車銷量將突破60萬輛。 
 

山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，山東能夠在微型電動車市場和行業處于領先地位，也是地方政府和各個企業頂著各方壓力一步一步前行，在產業發展上堅持“在發展中規范，在規范中提高”的管理思路，在產品發展中堅持由低到高、先易后難的技術路線，最終通過市場拉動、政策支持、行業引導、協同創新，形成了產業先發優勢。在他看來，如今微型電動汽車產業在政策、市場、以及產品三方面均呈現出積極的變化：一是國家對小型電動車政策進一步明朗，國家標準化管理委員會已經將《四輪低速電動車技術條件》標準正式立項；二是企業品牌意識增強，市場集中度進一步提高；三是產品性能指標提高。