當下的新能源客車領域，正面臨著“斷炊”的危險，“資金告急”成為產業鏈企業的通用的“表情包”，融資能力已成為企業能否在產業鏈中存活下來的決定性因素。

　　那么，其背后的原因和解決問題的思路和方法究竟有哪些?

　　新能源汽車網[xnyauto]嘗試對此進行簡要分析，僅供業界參考。

　　補貼新規顯威力

　　2016年12月29日，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，并已于2017年1月1日起實施。

　　新能源汽車補貼新規從整車能耗、續駛里程等多方面，對申請補貼的新能源汽車企業提出了新的要求。盡管行業對新能源汽車補貼發放門檻提高、標準變嚴已有心理準備，但新規對行業的影響，多少還是超出預期。

　　來自中國汽車工業協會的統計顯示，我國2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。但據今年5月17日工信部網站公布的《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》(以下簡稱《公示》)顯示，首輪獲得補貼的車輛不足去年全年銷量的兩成。

　　進入2017年，新規威力逐漸顯現，市場表現明顯。據多家涉新能源客車企業2017年一季報顯示，該季度業績出現普遍下滑。由于新能源補貼為按年度進行清算，因此，隨著新能源客車銷售規模的不斷擴大，對車企的資金要求隨之提高。

　　可以說，當下，全行業似乎都面臨著資金“梗塞”，現金流成為新能源汽車行業的焦點問題，主要表現為：(1)整車企業將巨額墊資;(2)整車企業要求零部件企業降價且延長賬期;(3)整車企業要求運營商墊地補。

　　以純電動客車為例，按1倍的補貼標準來看，10米以上純電動客車國補大概為30萬元/臺，地補15萬/臺，如果是2000臺車就需要墊9個億，如果財務成本一年按正常8%計要7200萬。如果是1萬臺純電動乘用車需要墊4000多萬利息，兩年將近需要1個億。

　　2017年相比2016年的補貼降幅不是20%而是高達40-50%。隨著補貼大幅下降，整車廠要求部件商降價，尤其是成本占比高的三電供應商的降成本壓力驟然增大。

　　從行業數據來看，公交車每天至少需要150-200公里的里程，平均墊資都在一年半到兩年左右，原補貼預撥條件下不超四個月的結算周期將大大延長。

　　“三萬公里”成命門

　　申萬宏源研報顯示，目前，2016年合計有8萬多輛車拿到了補貼資格，僅占2016年新能源車銷量的16%，剩下的一部分新能源車可能要到2018年下半年才能拿到補貼資格。

　　“三萬公里的指標，按照我們的計算，(拿到補貼)這需要一年多的時間。”中通客車董事長李樹朋表示，這對生產企業的資金要求也更高。

　　三萬公里政策之下，運營商所處的環境也發生變化。2017年以前，“整車廠讓利+地方補貼差價”是運營商主要收入來源且運營商成為輕資產公司;2017年以后，“整車廠讓利+地方補貼差價+運營收入”成為運營商主要收入來源，但需墊地補或繳納巨額保證金，變成重資產公司。

　　正是由于國家新能源補貼為按年度進行清算，因此，隨著新能源客車銷售規模的不斷擴大，對生產企業的資金要求有所提高。

　　走出低谷靠創新

　　新規也將加速行業的兩極分化，為解決資金困境，大企業會拓展新的融資渠道，以此降低資產負債率、改善財務結構，但小的攪局者有可能就此退出。

　　“在5年到8年之間，應該是行業的一個洗牌期。”李樹朋表示，現在新能源客車企業在50家左右，洗牌后保持8~10家企業就很不錯了”。

　　也有專家開出了如下的“藥方”

　　現在新能源汽車行業的規模效應沒起來，成本居高不下。具體來看，傳統汽車上的電空調只要900元，但是新能源需要2500元;冷藏機組一旦變成電動的，就要37600元。所以提產降本至關重要。

　　整車廠庫存非常高，這樣資金成本壓力很大，因此需要精益生產和供應鏈管理。

　　行業共擔則是需要主機和零部件企業達成共識，共同承擔。

　　另外，產業基金也是一種比較切實可行的方式。

　　目前行業普遍都在呼吁當地政府和金融機構做一些金融工具。政府有義務支持本地新能源汽車產業發展，在3萬公里下，政府應該為企業提供一個融資工具，為企業做背書。金融工具的創新可以找四大行和城市銀行，銀行承兌匯票有一個很大的特點是要保證金，以上牌的車輛做抵，以補貼收入作抵押，銀行先給5成的額度保證金融資，如果跑完了3萬公里，可以完成剩下的結算。

　　除了“挖潛節流”之外，更重要的在于開源創新，因補貼政策變化，業績放緩既成趨勢，更倒逼車企尋求新的增長點。

　　比如，隨著國家“一帶一路”倡議的推進，中國面臨的形勢大幅向好，出現結構調整步伐加快、新舊動能接續轉換的新特征，新能源方面的切換已是一個趨勢。

　　這里面是否也應該蘊藏新能源車企的良好商機和擴張空間呢?