6月5日，有消息稱，中國或將暫停新能車生產資質的申請，審批至少會暫停3-6個月，正式消息或將很快對外公布。記者致電國家發改委新聞處進行求證，未能聯系到負責人進行回應。其他媒體向負責生產資質審批的發改委產業司求證此事，均未獲回應。

 

          盡管官方對此保持沉默，但來自多方信源的消息顯示，暫停發放新能源乘用車生產資質的消息屬實。而且，業內人士對于暫停發放的背景解讀高度一致，“發放速度過快，魚龍混雜”，審批門檻提高在所難免。

 

          值得注意的是，6月4日，發改委、工信部兩大部委聯合發布《完善汽車投資項目管理的意見》（發改產業﹝2017﹞1055號），再次重申申請新建純電動乘用車企業投資項目，應符合《新建純電動乘用車企業管理規定》（國家發展改革委工業和信息化部2015年第27號令）的要求，并對新建純電動商用車企業提出明確要求。

 

          “這其實就是政府的間接表態，總不能政府自己站出來承認說以前發放的速度過快過多吧。這份文件釋放的信號就是以后會不斷提升技術標準，提升申請準入門檻，嚴格審批。以前審批中可過可不過的或許就放一馬，給新興企業一個機會。但今后可能標準從嚴，差一點都不行。”一家已經拿到新能源乘用車準生證的車企負責人表示。

 

          在接受記者采訪時，不少企業已經在研究準備進一步提升、完善技術和基礎設施投入。一家正在計劃申請資質的企業告訴經濟觀察報記者，公司已經另外籌備了資金，以應對政策突如其來的變化。

 

          資質發放按下暫停鍵？

 

          6月5日，有媒體稱，中國擬暫停新能源汽車生產資質審批發放，發改委希望對現有政策進行評估。接近國家發改委的人士爆料，“至少有4-5家即將拿到資質的新能源汽車企業，在這一時間節點被卡”。在近半個月時間中，有多家媒體向發改委方面進行求證，但均未獲回應。

 

          雖然官方并未確認這一消息，但多方信源均證實消息屬實。有接近地方發改委的人士確認，最近半年，發改委將暫停生產資質的發放。同時，抓緊研究提高現有的生產資質準入門檻。“有家企業5月就已經完成所有資料提交，按照此前的申請進度很快就會進行專家考察論證，但現在一個多月過去依然沒動靜。企業也很著急，問政府負責人，說是繼續等通知。”一位不愿透露姓名的電動車專家介紹。“發得太多太快。”在這位電動車專家看來，這是政府暫停資質審批的原因之一。不少業內人士都持類似的觀點。自2016年3月北汽新能源獲得首張資質算起，目前已經有15家企業獲得了新能源汽車生產資質。尤其最近幾個月，有時候一個月發放兩張“準生證”。“社會對于新能源汽車有這么高的熱情，出乎預料。原來大家以為經過轎車這么多年的經驗教訓，沒有實力的即便拿到資質也依然無法生存，新能源準入雖然沒設資金投入要求，但設定的技術準入門檻并不低，沒想到還是有這么多企業愿意進來，而且能夠達到技術標準。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示。

 

          當初，適度向社會資本與科技企業開放新能源生產資質，有關專家稱最多不過10張。在業內人士俗稱的27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》頒布后，也有不少企業人士表示門檻不低，想躍龍門不易。

 

          為何現在會有這么多企業拿到準生證，魚躍龍門？主要是地方政府熱情高漲，在背后大力推動。不少地方政府的心態是，燃油車的機會沒趕上，新能源汽車的機會要千方百計趕搭上。15家獲得新能源汽車生產資質的企業中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等國有集團作為靠山的整車企業，新出現的10余家企業背后大多有地方政府的身影。

 

          如云度汽車，股東里不僅有福建汽車工業集團，還有莆田市國有資產投資有限公司，背后是福建莆田市。江蘇敏安汽車的股東里有江蘇淮安開發控股有限公司，背后是江蘇淮安市。

 

          一些獲得資質的新能源車企股東里沒有地方政府直接注資企業，也早已和地方政府結成“利益同盟”。

 

          比如陸地方舟，早在2010年便與佛山市高明區簽署合作協議，計劃在當地建設總投資25億元產能20萬輛的新能源汽車生產基地。2015年，佛山市政府專門組織召開陸地方舟項目工作會議，市領導明確表示，各方都要以“資質通過、項目建成”作為共同目標。

 

 

          地方政府熱情高漲推助押寶的后果是，剛起步的新能源汽車就已經面臨產能過剩的問題。

 

          有關統計顯示，拿到資質的15家新能源車企產能共約為117萬輛。而中國汽車技術研究中心的統計顯示，擁有新能源汽車生產資質的傳統車企已經超過了200家，總體產能規劃已經超過500萬輛。如果樂觀估計，我國2020年所有新能源汽車的預計銷量為200萬輛。

 

          在去年2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，國家發展改革委產業協調司處長吳衛在主題演講中便提及，產能過剩的老話題在新階段有新的表現，要防范新能源汽車領域、新的低水平的盲目發展。

 

          準入門檻將提升？

 

          在已經拿到新能源乘用車生產資質的15家企業中，既有以前業界公認在新能源汽車領域發展多年的企業，也有一些業內人士私下議論“不知道從哪冒出來的”陌生面孔。這些新面孔的技術水平與實力如何，是否真的達到27號令的標準，一直是業內關心的問題。在上述要求匿名的電動車專家看來：“好的企業進來了，有些不怎么樣的企業也進來了。有些申請企業，連樣車都是委托別人制造的。”

 

          中國汽車工程學會產業研究院接受媒體采訪時稱，工信部已經發現有的廠家（已核準企業）產品有問題，可能需要重新評估。從審批流程上看，通過國家發改委的審批，拿到新能源乘用車的生產資質，并非一勞永逸。闖過這一關后，還需要經過工信部的產品準入考核，即滿足《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中的條件，列入《車輛生產企業及產品公告》,才能正式銷售。而且，新能源車企的生產資質有效期為3年。

 

          從背景上看，拿到資質的15家企業中，有8家都有傳統整車企業背景，零部件廠商3家，低速電動車轉型企業、車輛設計、能源供應商各1家。互聯網背景的企業無一入局。這和當初開放資質時所期望的放幾條鯰魚進來，讓社會資本和有互聯網基因的科技企業帶來新活力的初衷大相徑庭。“15家企業，普遍存在競爭力不強的問題，恐怕沒有哪一家能對傳統車企造成沖擊，更別說威脅。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為。

 

          中國汽車工業協會原副秘書長李萬里也表示：“放開新能源汽車生產資質就是希望催生鯰魚效應，促進市場發展。但是，目前并沒有看到預期的效果，有必要對審批條件進行調整。”

 

          前述已經獲得資質審批的新能源車企負責人同樣認為：“隨著技術發展準入門檻不斷提升，這是理所應當的。近期發放速度過快引發行業爭議，今后政府勢必會從嚴審批。專家考核評審中難免會有一些主觀評判的地方，以往可過可不過的，可能會放一馬，今后勢必會從嚴處理。”

 

          但對于新能源審批門檻，業內亦有不同意見。早在27號令醞釀頒布之際，就有造車新勢力企業抱怨規定不符合互聯網科技企業輕資產運營的特性。“現在的資質審批條件，大多條件都是比照傳統汽車的標準設置的，沒有考慮新商業模式的需求，這樣的資質審批出來的企業，走的還是傳統車企的老路，很難催生出‘鯰魚’。”殷承良也認為。

 

          在殷承良看來，根本就不應該設定生產準入門檻。“就在產品準入與監管上嚴把關就好了，其他的交給市場。企業投了錢之后市場不買賬自然會被淘汰。現在企業只要拿到資質就相當于有了免死牌，投資風險反而降低了。”