同時，意味著全球市值最高的企業，正在全速向汽車產業進軍。現有的從業者不要再心存幻想：“認為制造和供應鏈的門檻可以阻擋蘋果”，而是去思考應對之策。

         庫克暴擊傳統車企
         2017年6月5日，在蘋果一年一度的WWDC全球開發者大會期間，蒂姆-庫克在接受《彭博商業周刊》編輯時高調評價了無人駕駛系統，他說：“我們正在開發自動駕駛系統。這是公司非常重視的一項核心技術。我們認為這是所有人工智能項目之母，大概也是現在所有在開發的人工智能項目中難度最高的。” 

         盡管蘋果在無人駕駛上的努力已經路人皆知，然而蘋果官方在所有時候均對類似問題保持沉默，庫克一反常態，對無人駕駛研發高調進行評論，還是讓人覺得突然。

         此前，當庫克被問及類似問題時，總是直言不諱地拒絕提供任何相關信息，哪怕是在這次采訪中，被問道i-car問題時，庫克的回答也是標準答案：“這樣要看它能帶著我們走到哪里？我們從來不對未來的產品進行評論。”

         運營和供應鏈管理出身的庫克在回答記者問題上出現失誤是小概率事件，這看起來是一次有預謀的評論。

         傳統車企的無人駕駛研發人員，以及相關的初創公司有無感到森森的寒意？庫克老爺，貌似輕描淡寫，實質是向傳統車企的后腰惡狠狠地捅了一刀。

         庫克老爺說，無人駕駛是一個AI項目，而且幾乎是所有的AI項目之母，是蘋果公司做過的最難的項目之一。

         言下之意：不具備強大AI研發能力的傳統車企是不是不要玩了？哪怕是設立所謂的AI部門，這也是最難搞定的AI項目，像蘋果這樣具備“超強AI”能力的企業，做起來也非常困難。庫克的言論同時也對正在路上的無人駕駛初創企業帶來暴擊傷害。

         百度的一位技術專家立馬對庫克老爺的觀點表示了，這哥們在陸奇的鐵蹄下馬不停蹄地工作，明確指出，車腦要趕上人腦，依然任重而道遠。他繼續補刀，無人駕駛系統除了對AI能力要求極高外，是需要大規模兵團作戰的項目，靠幾個技術天才解決不了問題。因為無人駕駛對安全要求極高，需要對所有的系統模塊包括軟件本身、車腦、感知硬件及軟件、控制模塊的硬件軟件快速更新和迭代，難度巨大。

         美國無人駕駛產業內戰
         蘋果關于無人駕駛項目的歷次表態，均為一件事情：爭奪產業標準制定的主導權。

         2016年11月，NHTSA公布了一封蘋果公司產品集成總監史蒂夫•肯納的一封郵件，是蘋果首次就無人駕駛問題公開發表意見。那封郵件的意圖非常明確，希望科技公司在無人駕駛測試審批流程上，能夠享受和汽車企業相同的待遇。“各家公司在公共道路上測試不符合聯邦機動車輛安全標準（Federal Motor Vehicle Safety Standards修復）的車輛時需要先提出免責申請。聯邦政府免除了傳統汽車制造商的免責申請，但無人駕駛汽車的新進入者無此待遇。”

         2017年1月12日，美國交通部成立了一個“自動駕駛委員會”，旨在為無人駕駛的監管提供政策咨詢，鑒于整個汽車產業以底特律為主導，且無論是智能汽車還是無人駕駛，載體都是汽車，毫無懸念的，傳統汽車再次獲得了這個委員會的領導權：通用汽車CEO瑪麗•芭拉成為委員會的主席，副主席和秘書長為斯坦福大學機械工程教授克里斯•戈德斯。蘋果公司也不是一無所獲，至少在委員會中搞到了一個委員席位，蘋果公司政策和環境副總裁麗莎•杰克遜加入其中。

         2017年6月4日，美國交通部長趙小蘭在接受媒體采訪時表態，無人駕駛汽車真正融入公眾的生活面臨著一系列問題，行業領導人試圖在自由發展與政府監管以保證公眾安全之間找到平衡。迫于壓力，聯邦政府不得不有所作為。美國交通部將會在2017年底發布無人駕駛自愿性指導原則的修訂版。

         2017年6月5日，庫克成無人駕駛是AI項目，是最難的AI項目。其言論，將引導業界重新思考和評估無人駕駛項目的難度，傳統車企和初創公司的聯盟，能否主導產業的標準制定？

         庫克的話就像在一個平靜的池塘中投下一塊石頭，其泛起的波紋將持續擴散。這會讓很多的行業人士去探討，無人駕駛生態的挑戰都有哪些？在這些生態中，如何分工協作，各司其長。做大產業，共享蛋糕。

         對于美國智能汽車產業而言，這相當于一場關于產業標準制高點的內戰，將會是一場曠日持久的消耗戰。

         無獨有偶，2017年6月12日，中國各界人士齊聚北京，成立“中國智能網聯汽車產業創新聯盟”。他山之石，可以攻玉。

         蘋果不會開源無人駕駛技術
         在熱烈地渲染了無人駕駛系統的難度之后，下一個規定動作應該是亮出蘋果自己的無人駕駛系統，輕描淡寫地證明自己的NB。如果自己也做不出來，戲就演砸了。庫克老爺這樣穩健型的選手，不會自擺烏龍。但是，不要指望蘋果會開放自己的無人駕駛系統。

         在評論無人駕駛問題之前，蒂姆-庫克與梅根•墨菲討論了喬布斯和蘋果的DNA問題，他說，喬布斯的DNA將一直是是蘋果的生存之基石，希望能夠持續50年，持續100年，不管誰出任蘋果公司的CEO。

         庫克說：“這些DNA包括對細節的關注，人文關懷，簡約，聚焦用戶和用戶體驗，聚焦于打造最好的產品，聚焦于‘好遠遠不夠好，必須是偉大，或者說瘋狂地偉大（insanely great）’。這些理念，包括蘋果擁有的專有技術，是我們能夠掌控未來和掌控用戶體驗的唯一秘訣。只有如此，我們才能擁有勇氣前行，當我們犯錯的時候能夠誠實地面對自己，并能夠驕傲和自信地說，我不需要調整方向。這些DNA和原則就如蘋果的憲章，盡管很多東西在不斷的改變，但DNA和原則不會改變，是蘋果之所以為蘋果的東西。當你做決策時，在腦海中浮現這些原則是如此重要。事實上，這會讓你的決策變得更加簡單。”

         任何一家企業，一個品牌，如果要基業長青，一定會有自己的企業基因、品牌內核。蘋果的logo代表了極致的用戶體驗、最佳品質和水準的產品。同時，代表了科技、創新和時尚等屬性。這是屬于蘋果股東的財富，是這家公司的董事會、管理層希望極力加以珍惜的東西。

         從這個角度來看，就可以解釋，為何在PC時代、移動互聯網時代，蘋果都沒有將自己的OS開放給第三方的設備制造商，從而讓IBM的兼容機、谷歌的安卓操作系統縱橫江湖。為了確保能夠掌控用戶體驗，哪怕那時候的蘋果并不強大。

         在物聯網和AI時代，蘋果同樣不會將他的無人駕駛系統、車載操作系統授權給任何第三方使用。在其他公司的硬件設備上打上蘋果的logo，但他們并不能掌控產品的品質，以及控制產品的服務，這些產品如被大量銷售后，勢必將影響蘋果整體的品牌。在蘋果已是全球市值最高企業的當下，這是一個得不償失的選擇。

         將系統開放給第三方，是一個非常難以抵擋的誘惑。任何一個企業，尤其是大企業，在其發展過程中，往往會遇到很多巨大的誘惑。抵制誘惑、保持專注的依據和目標是什么？是一個企業的DNA，是愿景和原則。只有不斷地去做與企業自身的DNA（能力體系）相符的事情，與愿景和原則相符的事情，才能有競爭力，才能做得久和做得長。蘋果的團隊顯然不能像谷歌運營安卓一樣，運營它的無人駕駛操作系統，他們團隊難以接受去為各個不同的OEM做技術支持，并看著自己“完美的系統”被安裝在像“狗屎一樣的產品上”。蘋果的核心能力是整合軟件、硬件和服務，打造完美的智能硬件產品，給用戶帶來極致體驗。

         當《彭博商業周刊》的編輯梅根-墨菲問庫克，你怎么看待別人將你與喬布斯在一起討論，并希望別人怎么看待你時？庫克說，如果人們能夠將我視為一個好人、一個得體（good and decent）的人，我覺得就是一個巨大的成功。無欲則剛，在掌舵蘋果6周年之后，很難想象蒂姆-庫克會突然心生難以遏制的野心和欲望而去破壞蘋果公司的DNA。

         i-car正在路上
         關于i-car的問題，哪怕是美國本土的《彭博商業周刊》、《Business Insider》等媒體都在糾結會不會有，車評君再為大家梳理一遍蘋果造車的大事記，結合linkedIn上蘋果公司Special Projects Groups的人員名單，再解釋一遍i-car無需質疑，所有的產業人士都需要思考的是如何面對蘋果的競爭。

         2013年7月29日，鮑勃•曼斯費爾德從蘋果高管團隊消失，但負責一個特殊項目，直接向庫克匯報。是蘋果的下一個big product，當時的推測是i-watch。事實證明是i-car。
         2014年6月，蘋果公司就開始接觸和招募美國動力電池制造商A123的頂級研發工程師，為此被其告上法庭，A123同時起訴了5位自家跳槽員工違反競業協議。
         2014年11月，奔馳北美研發中心CEO Johann Jungwirth被蘋果公司挖角，擔任mac工程總監，這個哥們在奔馳主要負責無人駕駛和車載娛樂系統開發。
         2015年初，號稱歐洲最好的無人駕駛研究人員，蘇黎世聯邦理工學院自動駕駛實驗室副主任Paul Furgale被挖到蘋果。
         2015年2月，華爾街日報爆料，蘋果公司副總裁扎德斯基負責電動車項目。
         2015年3月，大量做無人駕駛人員入職，這批人員主要來自于NASA，也是后來蘋果無人駕駛測試車的測試人員，向蘋果后來入職的AI總監匯報。
         2015年4月，在汽車行業有30年經驗的老將史蒂夫•肯納加入蘋果，出任產品集成總監。但并未被發現。
         2015年7月，FCA負責質量管理的高級副總裁Doug Betts加盟蘋果titan項目，引起轟動，普遍被認為蘋果造車的重要證據。
         2015年8月，特斯拉無人駕駛固件經理Jamie Carlson入職蘋果，后來被蔚來汽車挖走。
         2015年8月16日，租下海軍基地（GoMentum），有2100畝地，測試無人駕駛汽車。。那里擁有相當齊全的配套設施，高速公路立交橋、鐵路交叉口等一應俱全，具備無人駕駛汽車所需的道路測試條件。
         2015年10月，英偉達深度學習技術總監Jonathan Cohen加入蘋果。
         2015年11月，Johann Jungwirth離開，去了大眾，出任CDO，負責大眾集團無人駕駛業務。
         2016年1月23日，蘋果副總裁，名義上的titan項目負責人扎德斯基離職。
         2016年1月，QNX創始兼CEO,Dan Dodge加入蘋果。
         2016年1月，在渥太華黑莓總部成立研發中心，大量挖走QNX的人員，主要開發車載操作系統，QNX是全球最好的車載操作系統。
         2016年1月，挖來保時捷跑車技術總監Alexander Hitzinger，base在灣區，職務是工程總監。
         2016年4月，蘋果柏林研發中心開張，挖角德國汽車行業的頂級專家，以及5-6名here地圖的專家。
         2016年4月，特斯拉的副總裁克里斯-波利特離職，加盟蘋果特殊項目，職務為特殊計劃組高級主管。
         2016年5月13日，蘋果投資滴滴出行，投資10億美金，估值200億美金，以5%股比獲得一個董事會，投資主管Adrian Perico進入滴滴出行董事會。
         2016年7月，鮑勃•曼斯費爾德被傳全面執掌titan項目。
         2016年9月，彭博社爆料titan項目調整，裁員，主要是質控和制造人員，加大無人駕駛測試力度。
         2016年10月，AI大神Ruslan Salakhutdinov出任蘋果AI總監，首個項目是無人駕駛。
         2016年11月，NHTSA公布蘋果關于無人駕駛測試的信件，史蒂夫-肯納，產品集成總監。
         2017年1月13日，蘋果環境和政策副總裁麗薩-杰克遜加入美國交通部自動駕駛委員會。
         2017年3月29日，蘋果的供應商名單中出現了羅伯特-博世。
         2017年3月30日，蘋果在瑞士設立研發中心，挖走蘇黎世聯邦理工學院自動駕駛實驗室10名博士和博士后人員，持續加強無人駕駛研發力量。
         2017年4月，原FCA高級副總裁Doug Betts從蘋果離職
         2017年4月14日，蘋果獲得美國加州無人駕駛測試牌照。
         2017年6月5日，蘋果ceo蒂姆-庫克承認正在研究無人駕駛系統，高調評價無人駕駛研發難度。

         從人員構成上看，蘋果公司SPG集團所招募的人員涵蓋了動力電池、傳統制造、車載軟件、無人駕駛四個主要領域。有一些被報道的離職情況，多數核心員工保持穩定。更加詳細分析，可參考linkedIn。

         除無人駕駛項目被快速推進外，車載操作系統，動力電池方面的各項工作沒有看到任何延緩的跡象。唯一的例外是傳統制造部分的工作受到影響，原因是蘋果尚未決定直接推出具備L4級別無人駕駛能力的車輛，還是具備ADAS能力的傳統汽車。現在看來，極有可能推出直接具備L4能力的顛覆性smart car。

         蘋果的DNA和基因決定了不會只研發軟件，而會是軟硬一體的智能設備。