作為備受關注的新興產業，新能源汽車自從誕生以來就一直不缺乏紛擾的話題，隨著我國新能源汽車的爆發式增長，特別是近期的里程碑級事件的集中爆發，新能源汽車產業遭遇多事之“秋”，再次成為“風口飛豬”，世界巨頭屢屢跨進國門，引發熱議甚至空前“恐慌”。

　　前有戴姆勒試水，后有大眾江淮合資獲批，再盛傳特斯拉謀求投資建廠，一時間“山雨欲來風滿樓 ”。

江淮大眾聯姻

　　新能源汽車，這個被自主車企寄予彎道超車期望的領域即刻充滿變數和懸念。

　　在“你中有我，我中有你 ”的全球化時代 ，再拿“彎道超車 ”說事兒，是否過于狹隘? 中國新能源車企(包括動力電池等產業鏈企業)的危與機何在?

　　新能源汽車網[xnyauto]對此進行剖析，供業界參考。

　　與狼共舞的背后

　　目前，中國新能源汽車市場是全球最大的單一市場。在2016年，中國新能源車累計推廣輛超過100萬輛，占全球市場保有量的46%。

　　中國市場巨大的“吞吐量”一直是催生技術創新的沃土和世界巨頭覬覦的肥肉，正日益成為全球車企競艷的舞臺。

　　在這樣的語境里，一則文件的發布可謂“石破天驚”。

　　6月28日，國家發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》，(簡稱《指導目錄》)，自2017年6月28日起施行。

　　此目錄在外商投資準入特別管理措施部分的第一部分限制外商投資產業目錄中第七條，赫然寫著：汽車整車、專用車汽車制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類(乘用車類、商用車類)整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。另外，制造業重點取消了汽車電子、新能源汽車電池、燃料乙醇等領域準入限制，放寬了純電動汽車等領域準入限制。

　　有關專家解讀是：新增和修改的鼓勵類條目將更好促進引資引技引智相結合，繼續鼓勵外商投資符合我國產業轉型升級方向的領域，支持外資廣泛參與“中國制造2025”戰略和創新驅動發展戰略。

　　其實，早在6月1日，大眾江淮新能源合資企業合同正式簽約，就在同一天，北京汽車集團有限公司(下稱“北汽集團”)與德方合作伙伴戴姆勒股份公司(下稱“戴姆勒”)也簽署了加強戰略合作的框架協議。

　　6月29日，被列為安徽省先進制造業“一號工程”的江淮大眾新能源汽車合資項目在合肥正式破土動工，項目總投資50.6億元，其中固定資產投資29.5億元。合資公司注冊資本20億元，雙方股比為50：50，合資期限為25年，建設地點位于合肥市經開區，用地面積約691.5畝。計劃2018年底建成投產，項目建成后，形成年產10萬輛純電動乘用車生產能力。另據了解，除純電動乘用車以外，包括皮卡業務在內的多項合作也已經經歷過多輪次的談判。

　　而作為北汽集團和戴姆勒簽署的框架協議的重要部分，戴姆勒擬戰略投資北汽集團旗下北京新能源汽車股份有限公司，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。根據協議內容，雙方將引進戴姆勒的新能源汽車產品至北京奔馳，北京汽車股份有限公司以及戴姆勒將共同投資，對北京奔馳現有生產設施進行改造升級，從而為新產品的引入作好準備。

　　據新能源汽車網[xnyauto]了解，在更早的2011年2月，戴姆勒與比亞迪共同出資成立了電動車品牌騰勢。不過，近年來騰勢的銷量數字并不好看。按理說，比亞迪相對成熟的三電技術加上戴姆勒多年的品牌造車實力積淀，騰勢品牌成功并非難事。但是騰勢卻長期沒有新車型推出，這在很大程度上影響了品牌的發展。業內分析，長期未有新車型推出極有可能與平臺有關，作為平臺提供方的戴姆勒奔馳除了眾多新能源產業的投資外，更多的則是忙于獨立打造自己的新能源品牌。

　　再來看“江眾模式”，大眾在傳統燃油車領域已經盤踞中國市場多年，迄今年銷量規?？蛇_400萬輛，如今又率先打破合資限制進入中國新能源市場。在大眾的龐大電動車規劃里，到2020年將年產銷40萬輛新能源車，2025年達150萬輛。

　　而較之江淮大眾，特斯拉的合資模式愈顯跋扈——或將直接與非車企的國有背景企業合作，避開技術分享的同時獲得最大化的政策優惠。

　　事實的真相是一直囿于財務困境的特斯拉更需要中國市場，而不是中國市場更需要特斯拉。一旦特斯拉入華對于自主品牌無疑是洪水猛獸，除了比亞迪、北汽、吉利等少數幾個在新能源市場已經搶占了一席之地的車企外，其他自主車企命運堪憂。

　　據新能源汽車網[xnyauto]了解，早在《指導目錄》發布之前，國務院就已對汽車行業的投資項目核準做出了明確指導。按照現行的《汽車產業發展政策》新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準;新建純電動乘用車生產企業項目，由國務院投資主管部門核準;其余項目由省級政府核準。

　　可以看出，仍然是采取以市場換取技術的發展路線。

　　國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示：“國家這次放純電動車企合資限制更多的可能是出于大環境的考慮，一些對外貿易政策和政治因素，從產業本身角度來看是沒有必要的。”

　　王秉剛進一步表示，在傳統汽車時代，中國汽車企業初期缺資金、缺技術、缺管理經驗，而外資企業缺市場，中國龐大的市場真好讓兩者的需求產生了交換的條件。從“市場換技術”的角度來看，可以說在傳統汽車上面來看是不成功的，我國企業學到的只是一些生產、管理和一些非核心技術，真正的主體技術是沒有掌握的?，F在我國新能源汽車自己做的很好，而且一直努力再做，我認為沒必要放開。放開以后中方企業就會產生依賴性，一些真正的技術自己就不會主動研發，這樣就又“重蹈覆轍”傳統汽車的問題。我覺得，人都是被逼出來的，特別是一些國有企業應該多發揮主觀能動性，這樣才能促進汽車產業的發展。但在新能源汽車階段，中國的企業不缺資金，甚至新能源汽車技術也沒有像傳統汽車那樣與外資企業形成很大差距，從產業本身發展的角度看我不贊同放開。

　　也有專家表示，前幾年，自主品牌剛開始推廣新能源汽車時，由于消費者接受度低、配套設施很少，各級政府通過各種優惠政策和“綠色”通道艱難培育市場，充點設施保有量從2013年的2.12萬個增加到2016年的14.1萬個，國家花了大量的資金培育市場和產業鏈，不應輕易讓外資來摘果實。

　　新能源汽車網[xnyauto]認為，看待任何事物都應一分為二。今天的市場換技術和幾十年前的市場換技術完全不可同日而語。如果說過去是強弱聯合，今天應該是強強聯合。新建合資新能源企業的發展主動權依舊掌握在中方企業手中。誠然，外資巨頭的大舉入華給自主品牌確實帶來巨大沖擊和威脅，但從另一個角度看，與國際巨頭合作或貼身肉搏，或許世界級的中國新能源汽車自主品牌將由此涅磐而生!

　　走出去的中國力量

　　在汽車供應鏈和客戶市場日益全球化的今天，“江眾模式”的備受關注，其實背后蘊含著業界對中國自主品牌全球崛起的擔憂和“彎道超車”的焦慮。

　　但是，無論如何，應該看到在全球一體化時代，外資企業走進來和中國企業走出去這兩股力量和途徑都是無法阻擋的應時而變、順勢而為的趨勢浪潮，“閉關鎖國”、螳臂當車都是不可取且做不到的，在趨勢面前，柔軟的情懷如果沒有堅硬的實力加持，無異于“癡人說夢”。

　　其實，近些年，國內自主品牌“走出去”的步伐從未停止，隨著不斷擴大的汽車出口量，以及國家品牌向上計劃上升到國家戰略后，一些車企開始向海外建廠和本地生產的方式轉化。加上提出的“一帶一路”倡議，中國汽車品牌“走出去”已經從當初單一的產品貿易，逐漸向技術、人才與資本共同輸出的海外產業戰略布局轉變。

　　在新能源汽車(包括動力電池等產業鏈企業)領域，以比亞迪、銀隆新能源等企業為例，管中窺豹，我們得以洞悉全球舞臺上的中國力量。

　　比亞迪已在美國、巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等國家建設了五座海外大巴工廠。目前，比亞迪電動車的足跡已經遍布到了美國、日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等超過50個國家和地區的約240個城市。數據顯示，比亞迪去年新能源乘用車銷量約10萬輛，加上商用車，去年全球總銷量約11.4萬輛，同比增長約70%，居全球首位。

　　銀隆自2011年通過戰略控股美國奧鈦以來，經過持續研究和創新，一舉攻克了業內公認的“高安全問題”、“嚴寒環境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產業化問題”等五大問題。得益于其自主掌握的全產業鏈優勢，集安全、穩定、寬溫、高效、快速充儲等優點于一身的鈦酸鋰電池技術以及獨創的四方共贏的商業模式、全生命周期的高運營效率等優勢，銀隆鈦在公交領域強勢出擊，迅速成長為一線品牌。

　　另據報道，在中國湖北省政府的支持下，中國的VC金沙江創投于近期斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權。AESC以錳酸鋰技術路線稱著于世，該公司在車載電池的全球市場份額僅次于松下，排在第二位。 對金沙江創投而言，或許會在幾年之內鎖定與雷諾-日產的供應關系。另外，AESC將毫無疑問會進入中國市場，一方面吃下雷諾-日產-三菱在華的電動車市場份額;同時在湖北省政府的幫助之下，有可能拿下東風汽車集團的配套資格。而對于AESC，亦可作為中國軍團的一員參與全球動力電池市場的角逐，爭取做到TOP5。

　　綜上所述，伴隨著補貼退坡力度的逐年加大、雙積分制度實施進入倒計時，新能源汽車自主品牌無疑將進入市場驅動的全球競爭時代，“江眾模式”的真正意義或許在于：這一天或將提前到來!

　　“于浩歌狂熱之際中寒;于天上看見深淵。于一切眼中看見無所有;于無所希望中得救。”(摘自魯迅《野草》集)。

　　與狼共舞，既是新能源汽車自主品牌無可逃避的宿命，也是鳳凰涅磐的機會和路徑。

　　暫且放下理念和情懷的繾綣惆悵，我們必須拿出行動，勇敢地迎接挑戰，經受暴風雨的洗禮，或許，讓明天的太陽如勛章，加冕我們的勞績和榮光!