編者按：谷歌自動駕駛汽車公司Waymo與美國第二大打車服務公司Lyft的合作被視作谷歌加快自動駕駛商業化進程的舉措。

的確，智能出行服務市場是業內公認的未來自動駕駛汽車最早可能商用化的領域，一方面我們看到傳統車企紛紛向出行服務方案解決商轉型，或收購、投資或建立自己的出行品牌；另一方面，出行服務商也在自動駕駛領域發力，如Uber收購無人駕駛技術公司Otto，與沃爾沃合作研發無人駕駛汽車等，Uber也投入了大量資金和人力用于研發無人駕駛技術。

Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）就曾表示，無人駕駛對 Uber 的“生死存亡”至關重要。

作為全球最早開始研發自動駕駛技術的公司，谷歌啟動無人駕駛項目已經8年，目前累計完成超過300萬英里的路測。測試里程的提升意味著其無人駕駛安全性也相應提高。隨著更多參與者在自動駕駛領域發力，谷歌無人駕駛商業化也被提上日程。

從Waymo的獨立，到與菲亞特克萊斯勒合作開發無人車，到與Lyft合作，不難發現，谷歌的自動駕駛技術正在一步步邁向商業化。

顯然，Lyft 和 Waymo的合作對于深陷與Waymo法律糾紛的Uber來說，并不是一個好消息。（參見《Waymo聯手Lyft，共同抗衡Uber》 ）

還有不少觀點將谷歌的這一舉措視作對百度”阿波羅計劃”的回應。

不到一個月前，在上海車展媒體日第一天（4月19日），百度發布阿波羅計劃，宣布向汽車行業自動駕駛領域的所有合作伙伴免費開放自動駕駛平臺，幫助它們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。

根據“阿波羅”計劃，百度將在車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務四大領域開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，并且提供完整的開發測試工具。

這是否會對無人駕駛技術提供商產生威脅目前看來還不能下結論，至少百度會因此拉攏一批車企與其合作。

無論是百度的阿波羅計劃，還是Waymo與Lyft的合作，在自動駕駛實現商業化的進程中，車企、科技公司、出行服務商都在相互“抱團”，擴大各自的“朋友圈”范圍。有統計表明百度已與超過60家車企展開戰略合作，其Level 3級解決方案已被配置在200多款車型上。

究竟是原子彈還是噱頭？以下是《汽車商業評論》專欄作家吳晶輝針對百度阿波羅計劃所撰寫的評論文章，她認為，如果阿波羅計劃能夠按百度公布的時間點逐步完成開放，武斷一點講，與無人駕駛有關的企業今后無一避免都將受到深遠影響。

剛剛結束的上海國際車展，最火爆的熱點新聞無疑是百度發布阿波羅計劃，向汽車行業自動駕駛領域的所有合作伙伴免費開放自動駕駛平臺。行業媒體一篇閱讀量10萬+熱文以“百度扔下原子彈，炸掉無人駕駛數百億美金研發投入”這樣爆炸性的標題，進一步推高事件熱度。

按照百度官方說法，阿波羅計劃對外開放的內容是一套完整的軟硬件和服務體系，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端數據服務平臺四大部分，百度“將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺”。

這樣一來，想做自動駕駛的車企、供應商和創業者都能用百度的技術，結合已有的車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。如果阿波羅計劃能夠按百度公布的時間點逐步完成開放，武斷一點講，與無人駕駛有關的企業今后無一避免都將受到深遠影響。

消息一出，就像多米諾骨牌放倒第一塊，噼里啪啦引發大片聲浪。互聯網業界人士把百度此舉與Android的問世相提并論，視百度的開源為時代壯舉；工業界人士從中窺到百度構建開放性生態的野心，幾乎本能地生出質疑：真的可行嗎？真的免費嗎？

相信全球行業人士都在拭目以待百度阿波羅計劃的第一個時間節點——今年7月——會有怎樣的實質成果。在此之前，不妨先回到本源，辨識一下開源、開放的本質，以及對汽車行業到底意味著什么。

開源，互聯網人的創世情懷

互聯網人所講的“開源”，不僅是開放專利的技術協議，更是帶有理想主義色彩的創世情懷。

在軟件行業，開源模式指的是軟件廠商把軟件的代碼按照某種協議開放出來給廣大的開發者，讓每個人都能夠據此進行修改，進而打造出自己的一套軟件的能力。

隨著開源運動的推廣，“開源”逐漸成為一種價值觀的體現，由于人人得以參與其中，全世界才華橫溢、不斷尋求進步的人士，以接納開放、交流協作、快速建模、卓越品質的自由精神，共同推動創新。

Android就是這樣一種自由選擇和協作的智慧結晶。Android是谷歌2005年收購來的一個產品，2007年谷歌向外界開放該操作系統，與84家硬件制造商、軟件開發商及電信營運商組建開放手持設備聯盟OHA，共同研發改良Android系統，免費開源許可證的授權方式，發布了Android的源代碼。

自那以后，Android操作系統被廣泛應用在智能手機、平板電腦、電視等各種智能設備上，極大促進了移動智能終端的發展。

開源模式的提出，針對的是視知識產權為無形資產加以保護的專利協議模式。國內汽車行業幾乎沒有“開源”的概念。過去十幾二十年，咱們的合資企業年復一年向外資伙伴支付巨額技術授權費用；咱們的自主汽車企業全世界花大代價去收購技術平臺。專利技術，知識產權，仍然是包括汽車在內的工業企業根深蒂固的競爭壁壘。

但全球范圍開源模式對汽車行業的瓦解已經開始。2014年，帶著互聯網基因闖入汽車行業的“異類”特斯拉，宣布開放公司所持有的電動車相關技術專利，以推動全球電動車行業的發展。之后豐田對外開放其燃料電池相關的專利技術，福特公開其擁有的電動車輛相關專利。包括自動駕駛技術的公開開放，在美國也已有先例。

當然自動駕駛是汽車工業當前最高難度的技術體系，其性命攸關的本質，讓這里容不得一點瑕疵。運用開源組件構建的軟件仍然具備“確定性”特質，例如軟件的設計和編寫都是為了保證每次按照相同的方式運行。

自動駕駛的核心是人工智能，不僅不一定具備這樣的“確定性“條件，而且要在巨量交互中、在新應用場景、新環境下自動改變決策以應對不確定性。在這樣一個特殊的技術領域，已有的開源模式，能否真正發揮作用，或是如何發揮作用，仍然有待驗證。

但有一點是明確的，無論進程快慢，一如開源模式在軟件行業被視作發展的主流趨勢，開源模式對汽車行業多年來主機廠占據產業鏈核心地位整合上下游的傳統模式的撼動、升級、替代，也會形成不可逆轉的推動，勢不可當。

開放，工業巨頭的宏大謀略

起名“阿波羅計劃”，昭示著百度的宏大野心。

要知道阿波羅計劃是美國載人登月系列中最據劃時代意義的一系列工程。這個計劃是1961~1972年間，美國與前蘇聯爭奪太空控制權的產物。現在上些年紀的美國人，說起當時的肯尼迪總統在國會發表人類登月計劃的演講，仍然印象深刻。

據記載，該計劃耗資255億美元，約占當年美國全部科技研究開發經費的20%。除位于航空航天局（NASA）總部的阿波羅計劃辦公室外，參與方還包括3個NASA載人航天中心，7個其他政府實驗室和測試中心，13個主合同商及4000多個子合同商。在工程高峰時期，參加工程的有2萬家企業、200多所大學和80多個科研機構，總人數超過30萬人。

放在中國語境下，能夠與美國的阿波羅計劃相提并論的，可能該是“921工程”——中國載人航天工程。中國政府在1992年9月21日正式批準載人航天工程，之后歷經神舟到天宮的航天大國建設輝煌歷程。

無論是美國載人登月的阿波羅計劃，還是中國載人航天的“921工程”，都是不以盈利為目的的國家行為。百度作為上市公司，盈利只能討論早晚，任何戰略項目都不能脫離盈利目標而設立。就在百度發布阿波羅計劃后一周，在2017年一季度的財報說明會上，百度總裁陸奇回答投資機構的問題，特別強調自動駕駛，是百度在AI商業化道路上的一個關鍵布局。

阿波羅計劃推出后在業內企業伙伴當中收到非常積極的反響，百度將支持合作伙伴用共贏的方式，共同把自動駕駛的蛋糕做大，來實現從中獲益。可見，阿波羅計劃是百度AI商業化戰略中的一個應用場景選擇，構建開放生態，或許某種程度上的免費，都是百度促進AI商業化變現的謀略手段。

在此之前，百度通過“借力產業合作+資本投資布局&領先技術收購+底層驅動角色定位”三位一體模式，已經在自動駕駛領域建立起來了一個從上游核心供應鏈到直面消費端在內的合作生態。2016年百度與福特共同出資1.5億美元投資激光雷達公司 Velodyne LiDAR，2017年3月百度參與了新興造車公司蔚來汽車數億美元的融資，2017年4月13日百度收購硅谷計算機視覺公司 xPerception。自2016年以來，百度先后與福田汽車、遠特科技、北汽、一汽-大眾、奧迪以及英偉達建立了業務合作關系。

有統計表明百度已與超過60家車企展開戰略合作，其Level 3級解決方案已被配置于200多款車型上。難怪有人戲稱陸奇要為自動駕駛建一個超級朋友圈。在初步搭建整個生態架構的基礎上，開放自動駕駛平臺，讓渡一部分控制權，換得合作伙伴范疇的迅速擴大，加深在多應用場景中的深度參與，不失為加速百度AI商業化一個出奇制勝的戰略選擇。

終極考驗，協作帶來競爭優勢

從當前自動駕駛發展的進程看，從Level3到Level4的跨越，終極考驗取決于人工智能的成熟程度。要能夠充分滿足自動駕駛的全場景需要，當前一般程度的人工智能，離這個目標還有一個巨大的鴻溝需要跨越。

這一產業升級，需要開源模式能夠奏效，需要開放生態能夠建成，讓更多企業參與到測試、驗證的環節，用螞蟻軍團作戰的方式，迅速蹚完必須要蹚的坑，從而加快全行業的成熟進程。而對于從業企業，唯有協作，才有機會保有競爭優勢，才能保持在產業賽道上，順勢生長。