又一家車企發力新能源汽車分時租賃業務。

5月19日，在2017年中國汽車新創峰會上，北汽新能源股份有限公司副總經理、營銷公司總經理張勇透露，北汽新能源將在兩年內打造一個輕享汽車平臺系統，將在8月份發布一個致力于分時租賃的輕享汽車平臺。

其實，北汽已不是第一次發力分時租賃業務。張勇表示，北汽集團旗下有三個公司來做分時租賃業務，分別針對政府的公務出行、私人出行以及一些商務人士的商務出行。但從去年開始逐步向私人業務轉移。

至此，上汽集團、北汽集團等國內大型汽車廠商都進入了分時租賃市場。羅蘭貝格咨詢公司預測，在未來的十年間，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年復合增長率，至2025年，中國的分時租賃汽車數量將達到60萬輛。

但新能源汽車分時租賃業務真的可以成為各大車企的“香餑餑”嗎？

眾企業布局新能源汽車分時租賃

羅蘭貝格咨詢公司日前發布報告指出，汽車分時租賃業務在中國市場蓬勃發展并擁有巨大潛力。至2016年，中國汽車分時租賃市場已有數十家運營商，用于分時租賃的汽車約26000輛，這其中包括占絕大多數的新能源汽車和為數較少的常規汽車。

2015年2月，上汽集團成立了上海賽可汽車租賃有限公司，主要經營汽車分時租賃業務，隨后于4月推出這項服務的品牌“e享天開”。在分時租賃業務板塊，按照上汽集團的規劃，分時租賃業務計劃三年內在全國一線和重點城市，達到1.2萬輛車，4000個網點，100萬左右會員，僅分時租賃業務有10億元左右的收入。

2016年，奇瑞汽車也和首汽集團簽署了一份長期戰略合作協議，雙方將以資本助力資源整合，共同打造“互聯網+分時租賃”出行平臺。

不僅如此，江淮、吉利等自主品牌純電動車型、大夢科技公司旗下的分時租賃產品“EZZY”等，傳統車企和新興互聯網公司都把目光放在了分時租賃業務上。

據法治周末記者不完全統計，在從事分時租賃的汽車中，除car2go和途歌等個別企業使用常規動力汽車以外，市場上95%以上的分時租賃汽車均為新能源汽車。

究其原因，中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉認為，車企和互聯網公司布局分時租賃市場，除資金滿足市場發展需求外，政策的偏向也為新能源汽車分時租賃開創了先天的優勢條件。

發改委、財政部、科技部和工信部都曾公開表示，將在2016-2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，為新能源汽車的銷售和推廣創造優勢。

2017年新的電動車補貼標準顯示，續航里程在100公里至150公里的補貼2萬元；150公里至250公里路的補貼3.6萬元；大于250公里的補貼4.4萬元。

“現在互聯網的高速發展，為汽車分時租賃提供了很好的社會環境，國家政策的大力支持，使得很多企業都開始投身汽車分時租賃業務，而且一些企業希望通過新的汽車租賃服務和模式，開創汽車租賃業務，進一步搶占行業市場。”蘇暉說道。

新能源汽車分時租賃面臨三大挑戰

面對市場的激烈競爭，新能源汽車分時租賃業務并非外界看到的一帆風順。

今年3月10日，汽車分時租賃公司友友用車曾發布公告，稱因“之前簽署的投資款項未如期到位”，公司停止運營。而樂視零派樂享僅以950萬元就賣掉了樂電出行汽車租賃公司50%股權。

“盡管目前多家整車廠與互聯網企業已紛紛布局分時租賃市場，但競爭對手眾多、企業收益與運營問題、消費者信用顧慮成為新能源汽車分時租賃發展面臨的最主要挑戰。”威爾森咨詢有限公司首席分析師朱鍇在《2016新能源汽車市場報告》中提到。

朱鍇認為，分時租賃業務在收益上，首先要面對的就是高額成本和低收入之間的問題。車輛折舊、停車與調度成本、人工、軟硬件、營銷等會給企業帶來很大的成本，訂單規模不足、初創期持續打折吸引顧客等使得分時租賃的收入難以彌補虧空。

同時，在運營上，企業也將面臨租賃牌照不足和車輛維護問題。目前各地租賃牌照政策不同為短期內規模擴張造成瓶頸，同時消費信用導致的車內環境臟亂差、違章通知滯后等也帶來了管理上的難度。

有業內人士曾經算過一筆賬，按照其公司目前的投資規模，新能源汽車分時租賃一年間僅建充電樁就花了幾百萬元，每年的車位費也要幾百萬元；車后裝車機2000 元/臺，350輛車共70萬元。以現有車輛五年換車周期計算，每月車輛折舊1500至1600元，350輛車每年折舊670多萬元。

“現在新能源汽車分時租賃也面臨著一個規模問題，相關統計調查發現，在某一區域只有投入8000輛車時，企業才會盈利。對于北京、上海等大型城市來說或許可以滿足，但相較于其他三四線城市，企業所需投入的成本還是比較大的。分時租賃還是需要規模經營，否則企業很難從中獲取效益。”蘇暉說道。

蘇暉還認為，消費者目前對于新能源汽車的分時租賃業務還是存在顧慮。汽車的安全性和充電量、可駛行程的多少消費者都不了解。而且，就共享單車的推廣情況來看，人們的法律觀念和某些消費者自身素質問題也會進一步增加車企的投入成本，如果說消費者對于汽車使用過程中出現對于汽車的破壞和其他不文明現象，汽車不同于單車，如果汽車出現了問題，它所帶來的隱患與后果是單車無法比擬的。

分時租賃更符合共享汽車發展模式

在朱鍇看來，政府支持、企業運營的模式更利于市場化，共享模式上，新能源汽車單向分時租賃和非單向分時租賃兩種分時租賃模式更符合共享汽車的發展趨勢。

那么什么是單向分時租賃和非單向分時租賃呢？

簡單來說單向分時租賃是車輛以公司自有/汽車租賃公司/OEM為主。通過小時或分計費租給用戶，用戶可前往最近的站點取車，使用完畢后可以在最近的站點還車。

非單向分時租賃是車輛以公司自有/汽車租賃公司/OEM為主，通過小時或分計費租給用戶，但消費者需要將車還回取車點。

但這兩種方式各有利弊。“單向分時租賃對車輛數量、車隊管理和調度提出較高的要求，非單向分時租賃在還車環節對消費者來說不夠方便。”朱鍇說道。

而針對分時租賃所面臨的諸多挑戰，朱鍇建議，由于各地出臺的網約車政策不同程度限制了其他模式的規模。車企應盡早鎖定核心資源，比如牌照、停車場和充電設施等。分時租賃企業需要盡早積累租賃牌照，并且和相關物業通過利益綁定的形式，形成公共停車場資源長期合作。還可以和區域領先的充電樁運營企業形成合作聯盟，增加雙方的業務量，從而形成共贏。

除此之外，企業應與政府多方合作，享受更多的土地、停車場和稅收等優惠政策對于分時租賃的發展也很有必要。分時租賃車企還可以與大型企業和園區開展B2B業務，穩定業務收入，提升車輛利用率。

“企業可與機關社會團體先開始展開合作推廣，也可以借助共享單車的一些成功經驗，隨著時間的推移，慢慢的讓汽車分時租賃被社會廣泛認可。這期間，政府相應的政策與支持不可少，企業也應該和政府多溝通交流。另外，人們的法律意識和觀念也應該不斷提升，這是需要一個過程的，不應操之過急。”蘇暉說道。