5月22日上午，北京迎來了入夏以來的第一場大雨，整個城市籠罩在略顯壓抑的氛圍之下，伴隨著劈啪作響的雨聲，記者來到汽車分時租賃公司EZZY的樓下。在大批分時租賃公司持續虧損、甚至“猝死”之際，EZZY的CEO付強還能欣然接受記者的采訪，并就這個行業存在的問題展開分析，實屬不易。
在這個圈子里，一直在流傳著一句話“挺住意味著一切”，許多經營不善的公司都在堅韌地期盼著雨后天晴。付強直言道，只有活下來或許才能見到曙光。
實際上，付強所經營的汽車分時租賃業務，只是共享汽車概念的一種落地模式。而目前，分時租賃業務幾乎是當下國內共享汽車領域主流的落地方式。
況且，分時租賃模式需要重資產投入，規模的擴張要靠真金白銀的支持，再加上牌照、停車網點布局、充電樁建設等一系列運營成本，使得分時租賃至少在目前看來并不是賺錢的生意。
不可回避的是，盈利困難的痛點在共享分時租賃領域大有蔓延之勢。而究竟是什么力量在驅動著這些企業堅持著，又是什么原因導致大批后進者的涌入，這背后暗藏的邏輯讓人不禁陷入深思。
真殘酷與偽繁榮
2014年7月，成立不到一年的CoCar正式宣布停止服務，解散團隊；同年12月，寶駕租車CEO李如彬對外宣布，將在廣告、營銷、運營等部門減員300人。2017年3月，獲得三輪融資的友友用車迅速燒光了2000萬美元后被迫停運。
事后，友友用車創始人李宇也曾公開坦誠了停止運營的原因，主要是因為此前簽署的投資款項未能如期到位。但當記者試圖采訪李宇和另一位創始人蔣擎時，他們均表示已經不愿意再談論這個行業的問題了。
“友友租車的陣亡絕非特例，未來還會有大批分時租賃公司倒閉，我這個人很樂觀，這么判斷也并不是散布悲觀情緒。”付強甚至作了這樣的預測，2017年底前，至少一半的分時租賃公司都將“死亡”。對于這樣的結論，他給出的理由很簡單，目前很多分時租賃公司根本不具備造血能力，也沒有形成規模效應，只能靠資本強撐，而且這樣的公司數量還不少。
“相比之下，我們已經活得不錯了。”付強告訴記者，為了提升造血能力，它的公司在成立初期就投入了大量的資金研發自身的遠程控制系統，并主打高端車型的差異化路線，但即使這樣，EZZY預計到今年7月才能實現單車盈利。
正如付強所言，盈利一直是這個行業的痛點。即使是目前國內最具規模的汽車分時租賃公司環球車享，也無法保證在任何區域都能實現盈利。環球車享首席市場官黃春華告訴記者，該公司在不同地區的營收狀況是不同的，目前上海本地基本可以實現盈虧持平，單車日均收入突破120元即可實現盈利。
可見，在備受資本熱捧的同時，分時租賃這種共享模式活得并不精彩，甚至有點悲哀。
目的不純各取所需
雖然不少像友友用車一樣的汽車共享分時租賃平臺已經倒下，雖然勉強存活下來的平臺過得也并不滋潤，卻仍然有大批“壯士”投向分時租賃陣營。據不完全統計，目前國內注冊運營的分時租賃公司數量已達370家，實際運營的公司也逾百家。這其中，以整車廠為主導的占據了大部分，比如戴姆勒的Car2go、上汽控股的環球車享，首汽集團與奇瑞汽車合作的Gofun出行等。
這些“勇敢者”具備的共同特點是，其背后擁有雄厚的企業資本支撐。比如由北汽新能源與富士康集團旗下公司共同組建的GreenGo租車，首期投資就達1億元。長安汽車總裁朱華榮告訴記者，車企之所以樂于做分時租賃，一方面是因為分時租賃這種商業模式是目前看來還尚有生存機會的，另一方面企業在政策要求下所生產的新能源汽車，單憑市場銷售并不能完全消化。
恰如朱華榮所言，目前絕大多數分時租賃公司的主營車型都是以新能源車型為主的，這也進一步證實了，目前在部分地區，新能源車型的產量已經不再與實際的需求成正比，為了緩解產能過剩的壓力，分時租賃幾乎成了車企消化庫存的最佳選擇。
但也有業內專家指出，大量企業資本的涌入，不乏另有目的。中海同創投資有限公司董事長李金勇認為，目前之所以在分時租賃業務中還沒有“獨角獸”企業出現，是因為以拿到補貼和牌照為目的的公司要遠遠多于真正做分時租賃業務的公司。在他看來，國家對新能源汽車的補貼政策在很大程度上催熟了分時租賃業務。
不過，去年年底，國家對新能源的補貼方案做出了一定調整，這在某種程度上，間接提高了分時租賃業務的成本，抑制部分投機勢力。
并非“人傻錢多”而是“跑馬圈地”
是不是沒有車企這棵“大樹”，共享分時租賃就不能“乘涼”呢？事實上也并非如此，比如友友用車在倒閉之前，就曾拿下總計約2000萬美元的融資；2016年10月嗒嗒用車宣布完成2000萬元的A輪融資；今年4月，TOGO成功獲得了真格基金領投的4000萬元A++輪融資，而這家公司2016年年末剛剛獲得過2500萬元的A輪融資；5月，京魚出行宣布已獲得500萬元種子輪融資。
可見大量社會資本的積極涌入也給了分時租賃公司不少底氣。在共享分時租賃領域并不賺錢的當下，社會資本的涌入難道真的是“人傻錢多”？
對此，世投創想(北京)資本管理有限公司合伙人楊鵬告訴記者，從2008年美聯儲推出量化寬松政策以來，中國日漸呈現出資本過剩的局面，可投的、具備創新性的項目越來越少，分時租賃屬于現金流型的項目，既符合資本流通的需求，還具備一定的創新性，所以資本是愿意嘗鮮的。
事實上，從團購到O2O，再到直播。近幾年新生的模式或多或少地受到了資本的熱捧，如今再看共享汽車分時租賃，其實也是如此。有投資人指出，投資分時租賃絕不僅僅是因為資本過剩。上海典實資產管理有限公司創始合伙人唐勇認為，投資者在做投資的時候都是著眼于未來的，未來人工智能和無人駕駛技術日漸成熟后，將會在分時租賃上有更多體現，所以現在大家必須去搶占賽道，提前占據入口資源，以免錯過機會。
民族證券分析師曹鶴告訴記者，分時租賃和任何一個新興行業一樣，最開始都是不可能盈利的，而資本的投入主要是為了“跑馬圈地”。
這也就合理解釋了資本為何要如此“寵愛”難以為繼的分時租賃，并不是因為“人傻錢多”，也并不是由于“溺愛”，而是因為其背后所連接的無人駕駛與人工智能恰恰是未來整個社會最主流的方向。進化資本合伙人高文思透露道，按照投資人的邏輯，大家看中的并不是中短期的盈利，而是看重項目是否具備增值空間，是否能占據一定的入口，或是形成規模。
因此，無論是企業資本，還是社會資本，總體而言，對共享汽車都保持著樂見其成的態度，而對于分時租賃則是甘愿為其提供“學費”。也正是資本的格外“寵愛”，給予了分時租賃在中國以迅速興起的土壤。據羅蘭貝格咨詢公司近期發布的《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》報告顯示，在未來10年間，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年復合增長率，2025年分時租賃汽車數量將達60萬輛。
真偽共享之間模式突破在即
大量資本的瘋狂涌入催生了行業不少虛假現象。比如為了拿補貼，吸引投資人，許多公司在部分城市投放的車輛僅有十幾輛，這種膨脹不僅影響了用戶的體驗感受，也擾亂了整個行業的競爭秩序，造就了一種虛假繁榮。
對于分時租賃所帶來的這種虛假繁榮，也有不少人提出了質疑，認為這并不是真正意義上的共享。對此，付強也表示一直不愿意用“分時租賃”來定義EZZY，而是更喜歡稱之為“自動出行服務提供商”。
的確分時租賃無法代表共享汽車，那么真正意義上的共享汽車又是什么？有觀點認為，共享汽車實際上就是利用移動互聯網等信息技術構建平臺，為用戶提供短時、自助式服務為主的汽車租賃服務新模式；有觀點則認為，一輛車要實現真正意義上的共享，必須融合“人找車”和“車找人”兩種模式。
而在百度百科上關于共享汽車的定義，則是指許多人合用一輛車，開車人對車輛只有使用權，沒有所有權。這在一定程度上說明，對于共享汽車而言，遠遠不止分時租賃這一種模式。未來能否出現優于分時租賃的模式，值得行業思考和探索。比如在瑞士就存在著以車友會為連接中心，會員彼此之間達成汽車共享。
此外，對于共享的產品本身，也值得仔細考量。北汽新能源設計中心副總監常冰認為，共享汽車之所以還在坎坷中前進，主要是因為目前大家所共享的產品都是成型的車型，要想真正滿足用戶的需求，是需要專門設計幾款用于共享出行的車型，就如同出租車和共享單車一樣，都是專門打造的產品。
的確，即使模式再優越，產品本身跟不上，也無法實現真正意義的共享。關于共享汽車，存在著太多的問題，也包含著無數的期許。當記者問付強他認為究竟什么時候才能熬過這場“混戰”時，他表示，具體時間無法確定。
來源：鋼聯資訊
