近日，國能新能源公布兩款概念車官圖，并將于6月7日的上海亞洲CES展正式亮相，兩款概念車分別為一款轎車和一款SUV車型，最大續(xù)航里程為300km。作為第9家獲得新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的新興造車企業(yè)，首款概念車或量產(chǎn)車的亮相，代表著該企業(yè)的技術(shù)實(shí)力。而續(xù)航里程的長短不僅是消費(fèi)者關(guān)注的焦點(diǎn)，同時(shí)也是新能源汽車企業(yè)研發(fā)技術(shù)比拼的焦點(diǎn)。
 

 

         目前，共有14家企業(yè)獲得新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，除北汽新能源、知豆汽車和奇瑞新能源早已生產(chǎn)銷售新能源汽車，其它企業(yè)均是首次踏足新能源乘用車領(lǐng)域。在獲得生產(chǎn)資質(zhì)后，絕大多數(shù)企業(yè)陸續(xù)公布首款概念車或量產(chǎn)車的相關(guān)數(shù)據(jù)，頭條君對14家企業(yè)目前公布的最大續(xù)航里程進(jìn)行盤點(diǎn)，以此窺見新興造車企業(yè)的實(shí)力。
 

 

         在上述表格中可以看到，目前除重慶金康新能源和河南速達(dá)未明確公布相關(guān)產(chǎn)品信息外，其余12家企業(yè)公布的續(xù)航里程分化為三個(gè)等級。
 

         第一梯隊(duì)的是400公里-500公里。包括北汽新能源、奇瑞新能源、萬向集團(tuán)、浙江合眾4家企業(yè)，占到總量的三分之一。
 

         然而這4家企業(yè)中，北汽新能源和奇瑞新能源的產(chǎn)品均為量產(chǎn)車。萬向集團(tuán)續(xù)航里程480公里的Revero量產(chǎn)車為油電混動(dòng)量產(chǎn)車，其續(xù)航里程不能與其它純電動(dòng)產(chǎn)品相提并論。浙江合眾公布的續(xù)航里程達(dá)500公里的概念車，其產(chǎn)品名稱和量產(chǎn)時(shí)間到目前還未有任何信息。因此在續(xù)航里程最據(jù)優(yōu)勢的第一梯隊(duì)中，以北汽新能源和奇瑞新能源的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，仍擔(dān)當(dāng)著重要角色。
 

         第二梯隊(duì)為續(xù)航里程200公里-400公里。其中包括長江汽車、長城華冠、江蘇敏安、國能新能源、云度新能源、河南速達(dá)，以及陸地方舟。
 

         這一梯隊(duì)的企業(yè)雖然此前跟汽車生產(chǎn)有密切關(guān)聯(lián)，但主要為汽車零部件、客車、低速電動(dòng)車背景。雖然沒有生產(chǎn)新能源乘用車的經(jīng)驗(yàn)，但對造車一點(diǎn)也不陌生。目前公布的產(chǎn)品信息，除國能新能源為兩款概念車，其余均為量產(chǎn)車型。因此，這一梯隊(duì)的新興造車企業(yè)，具有非常強(qiáng)的行動(dòng)力。但與第一梯隊(duì)的企業(yè)相比，在技術(shù)實(shí)力上稍有欠缺。
 

         第三梯隊(duì)為續(xù)航里程200公里以下的企業(yè)，包括江鈴集團(tuán)和知豆汽車，產(chǎn)品主要為短途出行的微型電動(dòng)汽車。其中知豆汽車經(jīng)過多年的發(fā)展，在新能源汽車市場已經(jīng)開辟出微型電動(dòng)汽車細(xì)分市場，并在該領(lǐng)域占得一席之地。
 

 

         但隨著北汽新能源“國民車”EC180、奇瑞新能源小螞蟻，以及新進(jìn)入者江鈴集團(tuán)紛紛推出微型純電動(dòng)汽車產(chǎn)品下，微型電動(dòng)汽車細(xì)分市場的競爭者將越來越多，競爭也將愈加激烈。
 

         隨著動(dòng)力電池技術(shù)的發(fā)展，續(xù)航里程的不斷提升，新能源汽車市場的基面也不斷擴(kuò)大。未來，新能源汽車市場極有可能按照續(xù)航里程長短，演化出固定的低級、中級、高級細(xì)分市場。因此，續(xù)航里程的長短在某種程度上代表企業(yè)的技術(shù)實(shí)力，也成為一些新興造車企業(yè)博取關(guān)注的手段。
 

         目前，公開發(fā)布的最長續(xù)航里程為威馬汽車在今年上海車展前亮相的AG2020概念車，具有1200公里續(xù)航里程。這一數(shù)據(jù)比純電動(dòng)鼻祖特斯拉，最新款車型Model S P90D都要高出一倍，與蔚來汽車發(fā)布的電動(dòng)超跑EP9相比，也遙遙領(lǐng)先。作為一家名不見經(jīng)傳的新興造車企業(yè)，威馬汽車的真實(shí)實(shí)力還有待量產(chǎn)車推出后才能一見高下。
 

 

         作為新能源汽車領(lǐng)域的新進(jìn)入者，多數(shù)企業(yè)都標(biāo)榜自己握有“三電”核心技術(shù)，憑借新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，能與傳統(tǒng)汽車企業(yè)一較高下，在“亂世”中成為“英雄”。
 

         但在這場拼實(shí)力、拼技術(shù)、更拼資金的比賽中，新興造車企業(yè)要想虎口奪食并非易事。
 

         盡管除比亞迪外，傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車，搭載的動(dòng)力電池均采購于第三方電池生產(chǎn)商，車企自身很少握有新能源汽車核心零部件關(guān)鍵技術(shù)。但傳統(tǒng)汽車企業(yè)與動(dòng)力電池生產(chǎn)商的聯(lián)盟早已拉開序幕。
 

         種種跡象表明，這些舊玩家早已意識(shí)到了潛在的危機(jī)，它們通過合作或合資建廠，在動(dòng)力電池供應(yīng)鏈積極布局。
 

         而在資本和市場的雙管齊下之后，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)以比亞迪、寧德時(shí)代、沃特瑪、國軒高科為代表的巨無霸級企業(yè)。
 

         相比之下，以一己之力兼顧研發(fā)、生產(chǎn)、市場、售后的新興造車企業(yè)，面對傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)與具有國際競爭力的動(dòng)力電池企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，新興造車企業(yè)試圖彎道超車的勝算非常渺小。