很多企業現在都極其重視自動駕駛技術研發,而忽略了法律研發也是網絡產品研發的一部分這個道理。而未來,誰能在自動駕駛的法律設計中占得先機,誰就能在產品競爭中立于不敗之地。

 

        原本是一場高科技產品的介紹大會,卻被交警盯上了,不但成為一堂全民普法課,還引發了法律與新技術之間的立法討論。當技術創新遇上尊法守法,就這樣戲劇性地碰撞出了火花。

 

        7月5日,2017百度AI開發者大會上,百度CEO李彥宏視頻直播了一段自己乘坐無人駕駛汽車上北京五環的情景。

 

        隨后,這一技術演示引發了輿論關于無人駕駛汽車上路是否合法的熱議,進而不斷升級成為一場新技術和立法的大討論。

 

        無人駕駛車上路與法律相沖突

 

        原本是一場高科技產品演示會,結果首先掀起的卻是關于交通法律法規的大討論。更尷尬的是,細心的網友還發現,這輛無人駕駛車違反了法律,實線并線了。

 

        對于百度的這次無人駕駛車展示,網上有“老司機”開始普法——“駕駛員未系安全帶扣3分,雙手長時間脫離方向盤扣6分,行駛中打電話扣2分”。

 

        我國道路交通安全法明確規定,駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證。這也就意味著,駕駛人應為自然人。按照這一規定,無人駕駛車上路確實違法。

 

        與此同時,法律對無人駕駛車的法律地位和行駛標準也沒有界定與要求,企業在作無人車上路測試時,不能為測試車輛懸掛牌照,報批程序上也不明確,截至目前,“路測合法化”問題仍懸而未決,處于灰色地帶。可以說,無人駕駛測試車輛在路權和監管層面目前均存在漏洞與缺位。

 

        此外,尤為重要的是,如果法律對無人駕駛車的上路不作任何限制,那么對于路人和其他合法駕駛者來說,其生命財產安全無疑面臨巨大風險。

 

        先要研究法律關系的變化

 

        所有新生事物的發展都常常會遭遇立法的滯后,無人駕駛汽車也一樣。

 

        值得一提的是,身為第十二屆全國政協委員的李彥宏在2016年全國政協會議上的提案之一,就是加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規。他在提案中建議,我國應盡快組織開展關于無人車牌照發放、行駛規定、事故認責等方面的研究,為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障。

 

        而定責問題也是李彥宏在提案中重點闡述的部分。在他看來,由于無人車還未大規模商用,現在這個問題并未凸顯,但按照自己對無人車“3至5年內實現商用和量產”的預測,屆時定責將成為重中之重。鑒于此,他建議,應對我國的道路交通安全法、道路運輸條例等法律法規進行修訂和完善。

 

        那么,無人駕駛該如何立法呢?

 

        “無人駕駛立法,首先要厘清目前人類駕駛汽車情形下的法律關系,以及無人駕駛情形下,法律關系將發生哪些變化。”中國電子商務協會政策法律委員會副主任劉春泉近日在接受《法制日報》記者采訪時指出,很多企業現在都極其重視自動駕駛技術研發,而忽略了法律研發也是網絡產品研發的一部分這個道理。而未來,誰能在自動駕駛的法律設計中占得先機,誰就能在產品競爭中立于不敗之地。

 

        劉春泉認為,無人駕駛立法首先可能遇到的問題,就是汽車生產制造廠商有可能出現軟件與硬件分離。“汽車廠商本來不是交通行為的參與方,上路行駛是駕駛人的操作汽車行為,但無人駕駛情形下,汽車廠商是不是交通參與人就會成為問題。如果發生交通事故,究竟是汽車硬件問題、軟件問題、交通設施問題,還是其他因素導致的,需要根據新的道路交通法律法規確定。”

 

        其次,過去交通事故都是駕駛人通過保險或者自行承擔的,假如無人駕駛情形下,人不干預汽車,發生事故,則要求乘車人承擔責任,似乎不合情理。那么,事故風險要么由乘車人投保的保險承擔,要么由生產銷售汽車產品的軟硬件廠商承擔,風險從現在的分散在千千萬萬個駕駛員,集中到數量少得多的汽車廠商、軟件廠商。“現在汽車廠商對于缺陷產品召回本來就頭疼不已,如果再加上對每一起交通事故都要承擔責任,那么,汽車廠商到底還有沒有動力生產和研發自動駕駛汽車?”劉春泉擔心。

 

        此外,劉春泉認為,無人駕駛最終還是要有人控制,關鍵是誰控制、怎么控制的問題。單就駕駛人來說,不僅涉及駕駛技能的技術問題,更涉及駕駛行為導致的違法責任問題,對人身、財產傷害的賠償問題,所以,僅僅解決了自動駕駛降低甚至免除人類駕駛技能需求,是不夠的。

 

        “按照目前我的認知水平,自動駕駛哪怕能降低駕駛技能要求,恐怕還是必須要有一些道路交通法律知識、自動駕駛相關的技術知識。考慮到科技也需要循序漸進,比較可行的可能還是先從高速公路等路況較好情況下,汽車可以自動駕駛開始,在復雜路況一步到位無人駕駛,眼下尚有難度,如果先實踐了自動駕駛,逐步積累了經驗,今后發展成為完全無人駕駛,是完全有可能的。”劉春泉說。

 

        服務平臺的責任無法回避

 

        除了安全問題,無人駕駛立法中還有一個重要問題,就是如何追責。如果被無人駕駛車撞了,那責任算誰的?

 

        現行道路交通安全法于2003年公布,雖然曾在2007年與2011年進行過兩次修訂,但都沒把無人駕駛問題納入考慮,相關的配套法律制度也未有提及。如何追責更是無從談起。

 

        “法律幫助不了新技術,但是也不能拖后腿。無人駕駛車不上路測試是不可能的,目前國家也允許在封閉場所進行測試,但這個是不夠的。必須要進行立法應對的研究,尤其應當對無人駕駛車平臺責任的立法問題進行重點研究。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出,平臺的責任問題是無人駕駛立法無法回避和必須解決的重要問題。

 

        朱巍分析說,現行道交法第七十六條規定了機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失后的責任分擔問題,但無人駕駛車的責任分擔法律卻并沒有直接規定,換言之,道交法第七十六條責任分擔問題在無人駕駛方面是空白的。“以前的責任分擔,無非涉及到肇事者、侵權方和被侵權方,有時候還會加一個車輛的產品責任問題,但對于無人駕駛來說,現在又多了一個平臺責任,也就是說,伴隨人工智能系統的加入,出現了另外一個駕駛‘大腦’,由此也就產生了平臺的責任。”

 

        鑒于平臺也會參與汽車的生產,朱巍認為對于平臺責任,立法上要考慮的因素很復雜。他建議將平臺責任的構成、分擔、舉證和歸責原則,保險的類型、品種,駕駛員的過錯,路況,地圖問題等,都要寫進法律中去。

 

        此外,在立法時,還有一個需要研究的難題就是倫理問題。朱巍舉例說,如果無人駕駛時遇到一只貓以及一輛價值100萬元的車,一旦出現險情,是選擇撞貓還是撞車?如果由無人駕駛的機器選擇進行判斷,那永遠都是先撞貓；但是對于喜歡貓的人來說,肯定選擇撞車,“這個問題是相當復雜的。”朱巍說。

 

        朱巍最后說,這是一個新的領域,我們要做的是要改變思路,新瓶裝舊酒裝不好,對于新的事物要有新的觀點和新的態度。希望立法上能盡快承認無人駕駛汽車,不要因為法律滯后影響新事物的發展。