傳統(tǒng)觀點認為，在未來許多年里電動汽車仍然會是小眾產(chǎn)品，主要是因為汽車價格很高，嚴重依賴政府補貼。
然而，現(xiàn)在越來越多的分析師認為，這種悲觀論調(diào)已經(jīng)過時了。某機構(gòu)認為，插電式混合動力汽車價格下滑的速度比人們的預(yù)期快，因為電池越來越便宜，各國制定了激進的政策鼓勵用戶購買零排放汽車，比如中國和歐洲。
按照某機構(gòu)的預(yù)測，2025年至2030年插電式混合動力汽車的成本就可以與傳統(tǒng)汽油汽車抗衡了，即使不將補貼、節(jié)省的燃料費用考慮進去也可以抗衡。如果真是這樣，很快插電式混合動力汽車就會普及。
某機構(gòu)的分析主管Colin McKerracher認為：“有些國家推行嚴格的新燃料標準和氣候政策，我們的預(yù)測并不是根據(jù)這些國家做出的。它是一份經(jīng)濟分析報告，觀察的問題是何時電動汽車預(yù)付成本達到相同水平。到時真正的轉(zhuǎn)化就會出現(xiàn)。”
如果預(yù)測準確，汽車產(chǎn)業(yè)、原油市場將會發(fā)生翻天覆地的變化，對于全球變暖也會產(chǎn)生巨大的影響。
電池
去年，在全球銷售的乘用車中插電式混合動力汽車只占了1%還不到，主要是因為預(yù)付費用太高。不考慮美國聯(lián)邦政府的稅收補貼，通用汽車生產(chǎn)的雪佛蘭Bolt售價3.75萬美元。現(xiàn)在美國汽油價格停留在每加侖2美元，消費者對電動汽車興趣不大。
然而趨勢正在轉(zhuǎn)變。特斯拉、大眾都宣布2025年年產(chǎn)量將會超過100萬輛。本周三，沃爾沃宣布將會淘汰傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，從2019年開始所有新車要么是混合動力汽車，要么是全電池汽車。
懷疑者認為，這些舉動影響不大。?？松梨谏钊胝{(diào)查了電動汽車對公司業(yè)務(wù)模式的威脅，它認為插電式混合動力汽車的銷量增長仍然緩慢，2040年之前只占新車銷量的10%，對原油的使用不會造成很大影響。美國能源信息管理局的結(jié)論差不多。
該機構(gòu)預(yù)測更加激進一些，它認為2040年之前插電式混合動力汽車、全電動汽車會占據(jù)輕型汽車銷量的54%，超過安裝內(nèi)燃機引擎的汽車。
為什么這樣說？主要在于電池。從2010年開始，鋰離子電池組的價格下跌了三分之二，降到了每千瓦時300美元。該機構(gòu)認為2030年之前會下降到73美元，不需要技術(shù)出現(xiàn)明顯突破，因為特斯拉等企業(yè)正在提高電池產(chǎn)能，優(yōu)化電池設(shè)計，改進化學(xué)特性。
報告指出，未來10年電動汽車仍然會對政府激勵、強制銷售有很強的依賴性，歐洲、中國、加州的政策很重要。不過隨著汽車制造商推出更加多樣化的車型、降低價格，電動汽車將會觸及臨界點，可以獨立發(fā)展。
話雖如此，該機構(gòu)的預(yù)測并無保障。在插電式混合動力汽車真正變得有競爭力之前，政府可能會放棄激勵政策，美國許多州已經(jīng)開始向電動汽車征稅。電池制造商可能會面臨原材料短缺及生產(chǎn)問題，從而妨礙成本削減計劃。不可預(yù)見的技術(shù)失誤可能會阻礙發(fā)展，比如大規(guī)模的起火事故。
McKerracher說：“到底電池價格會降到何種地步？我們一直以來都比較保守。電動汽車電池在價格上不會很快變得很有競爭力。”
潛在的障礙
其它一些專家警告稱，電池成本下降并不是決定電動汽車是否流行的唯一因素。Sam Ori是芝加哥大學(xué)能源政策研究所的主管，他說：“價格不是人們是否購買電動汽車的唯一原因。”
因為續(xù)航里程有限，充電時間太長，消費者仍然對電動汽車保持謹慎。雖然研究人員已經(jīng)向我們證實，按照許多人的通勤習(xí)慣，電池電動汽車續(xù)航里程足夠了，不過消費心理仍然是很難預(yù)測的。例如，專家預(yù)測電動汽車無法在小型貨車市場廣泛流行起來。
充電基礎(chǔ)設(shè)施也是另外一個障礙。雖然城市已經(jīng)開始大規(guī)模建設(shè)公共充電站，特斯拉也在努力減少充電時間，但與加油相比，給電動汽車充電還是需要太長的時間。
許多車主會在車庫充一夜的電，但在城市內(nèi)許多人將車停在街道上，充電很困難。
正因如此，該機構(gòu)才認為在人口密集的城市地區(qū)，插電式混合動力汽車難以發(fā)展，因為基礎(chǔ)設(shè)施存在瓶頸，2040年之后電動汽車的增長會受到限制。
還有一個限制因素來自于汽車制造商。Chelsea Sexton是一名汽車顧問，1990年代曾參與通用電動汽車項目的工作，她認為，在美國雖然大多汽車制造商推出的插電式混合動力汽車符合嚴格的燃油經(jīng)濟性標準，但是汽車制造商在營銷時并不積極。
汽車經(jīng)銷商仍然不愿意展示、銷售電動汽車，因為電動汽車維護成本低，給服務(wù)部門貢獻的利潤少。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，銷售員還沒有電動汽車做好準備。
Sexton說：“我們看到汽車制造商在電動汽車方面發(fā)布了許多消息，如果制造商推出電動汽車只是為了達到政策要求，到了真正營銷時卻不積極，那就重要性就會大打折扣。”
McKerracher認為，利用經(jīng)濟手段也許可以清除障礙。他以挪威為例，挪威對汽油汽車課以重稅，給予電動汽車很高的補貼，讓二者的價格達到平衡。最終，在挪威插電式混合動力汽車、純電動汽車占了新車銷量的37%，2013年只有6%。
對抗氣候變化
如果該機構(gòu)的預(yù)測是準確的，原油市場將會受到?jīng)_擊。報告認為，由于電動汽車崛起，每天消耗的運輸燃料將會減少800萬桶。全球每天消耗9800萬桶。全球需求的最后高峰即將來臨，許多原油公司正在做準備，把握正確的時機影響龐大的投資。
為了對抗氣候變化，電動汽車大規(guī)模普及也許是一把利劍：為汽車提供低碳電力，而不是煤電。國際能源機構(gòu)估計，2040年之前只有讓電動汽車在乘用車銷量中占據(jù)至少40%的份額，才能達到巴黎協(xié)議制定的氣候目標，讓全球溫度降低2攝氏度。
即使電動汽車崛起，到了2040年公路上行駛的傳統(tǒng)石油乘用汽車仍然會比今天多，要想完全淘汰現(xiàn)有汽車還需要很多年的時間。至于其它運輸工具，比如重型卡車和飛機，如果電池技術(shù)無法取得突破，很難電力化。
正因如此，我們現(xiàn)在就宣告內(nèi)燃機引擎已經(jīng)死亡有點為時過早。
