首先，我要強調(diào)的是，我對企業(yè)金融并不了解，只能憑空猜測畢竟還掌握大量土地資源的樂視網(wǎng)應該有喘口氣的時間，不過反過來說，就差一口氣被雨天收傘的銀行和恐慌擠兌的投資者搞死的企業(yè)也不是一個兩個，關于樂視整個集團的問題其實我和大眾的智力水平一樣，都停留在吹水八卦上。
在汽車方面，賈老板目前將FF91量產(chǎn)作為自己最新的目標。不過在很多分析文章中，這種分析狀態(tài)其實頗有搗漿糊的意思，例如一篇文章提到，“對此，7月10日汽車行業(yè)分析師鐘師在接受記者采訪時表示：‘此次賈躍亭完全投身于汽車行業(yè)，能更好地解決樂視汽車現(xiàn)有問題。目前來看，研發(fā)問題一直是樂視汽車能否落地關鍵所在，對于樂視汽車工廠，國內(nèi)工廠建設更為重要。’”
Faraday Future 91（資料圖）
首先，法拉第未來不是沒有技術，而是技術方向是錯誤的，或者更準確地說，其技術方向不符合樂視期望短期套現(xiàn)的發(fā)展意圖。現(xiàn)有技術可以支撐一輛電動車，但是支撐不起它的售價和定位。
FF91的整車完成度是目前所有中國資本的競爭者中狀態(tài)最好的，它可以成為一個良好的開發(fā)無人駕駛、智能控制、車聯(lián)網(wǎng)技術的平臺，但是也只能是一個昂貴的測試平臺。從一臺能開的車輛的角度來說，它至少還需要1-2年的測試試驗以及基于量產(chǎn)的優(yōu)化，才能投入市場。
但這還僅限于”能開“而已。根據(jù)其定位，它還應具備包括智能交互、無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)等功能，不然在2019年還制造一個只能開的電動車。沒有人會買單的。在CES中，自巡車位看起來還可以，但是考慮到搭載了昂貴的激光雷達以及數(shù)量驚人的傳感器，只做到這種程度其實并不覺得驚艷，反而覺得其無人駕駛技術的研發(fā)速度堪憂。
其實特斯拉、Uber等企業(yè)之所以在無人駕駛領域發(fā)展迅速，有很大一部分的原因就是其在使用中積累的大數(shù)據(jù)狀態(tài)。GM在上月也啟動了無人駕駛車輛的推進，也是通過大數(shù)據(jù)采集發(fā)展開始。
這也是我一直以來秉持的觀點，特斯拉把中國的電動汽車新入局者全部都帶到溝里去了，直接從底盤到基礎結構到車身全部都要顛覆，在超越特斯拉的加速和電驅性能上進行軍備競賽，投入了不對稱的資金、時間和資源，轉入到生產(chǎn)階段的時候才發(fā)現(xiàn)獨樹一幟原來在汽車領域是如此燒錢的做法。
人們可以在9年前忍受10萬美元購買特斯拉Roadster僅僅為了體驗高性能電動車以及滿足對于綠色能源的想法。但決不會忍受明明有成熟智能交互和無人駕駛的特斯拉，還要花29萬智商稅買只能開的FF91。換言之，這個售價級別的技術門檻高了，F(xiàn)F91依然走得太慢。
法拉第未來電池組布置（來自官網(wǎng)）
所以在今年1月份的時候我就明確表示了失望。我當時在“如何評價FF剛亮相的首款量產(chǎn)電動車FF91？”這一問題下提到，離任高官曾這樣評價FF：這是一款比特斯拉更重、更長和更龐大的車子，它不是特斯拉殺手。實際上，目前展示的一些眩目的數(shù)據(jù)對于普通消費客戶是沒有意義的，大量使用的昂貴的傳感器令整車的成本必然高得驚人，而且控制邏輯與故障處理難上加難，更何況只是實現(xiàn)了一個無人泊車而已。
我在另一個問題“如何看待法拉第未來Faraday Future資金耗盡暫停工廠建設？”中也提到，F(xiàn)F91的出現(xiàn)基本上就已經(jīng)判了樂視汽車的死刑。這是因為：
1.這是一個昂貴的試驗平臺，但是實現(xiàn)的功能卻又乏善可陳，這恰恰證明了FF91的研發(fā)效率并不高，并沒有殺手級的特征出現(xiàn)。而賈老板兩天前宣稱，中國的FF91的定價將會在29萬美元左右，約合200萬人民幣。要知道，特斯拉第一代敞篷跑車在2008年也只是11萬美元左右，那個時候的三電價格和現(xiàn)在也是不可同日而語的。這只能說明，F(xiàn)F91的成本控制是失控的。
2.FF91表明了法拉第未來意圖復制特斯拉現(xiàn)發(fā)布高性能豪華車，然后轉入平民級別的想法。這與樂視汽車急需現(xiàn)金流輸血和急需變現(xiàn)的想法有很大的出入。FF91基本上帶來了這樣一個結論：法拉第未來在2025年之前無法通過電動車的銷售來盈利，你只能通過股票和市場預期來吸引投資。
3.我們保守預期一下未來的整體花費：到2019年底，工廠基礎投資10億美元+維護投資2億美元+研發(fā)團隊和工廠團隊薪酬8億美元+供應商開發(fā)費用及首批模具工裝費用 8億美元+生產(chǎn)運營費用1億美元+市場推廣費用1億美元=30億美元=210億人民幣。這里只有最基本的生產(chǎn)投資要求，還沒有計算高管的薪酬、稅收、企業(yè)運作正常支出等等。
也就是說，法拉第未來要堅持到第一批整車進行交付，至少還需要約240億人民幣資金的持續(xù)補充（目前法拉第未來已經(jīng)產(chǎn)生了約3億美元的欠債），當前預計馬上需要約100億人民幣的交割，以確保工廠進度和安撫供應商。
總而言之，F(xiàn)F91只是一個昂貴的玩具，我希望看到的是消費級的整車。選擇走高端路線，基本上就是給本身就缺乏現(xiàn)金流的樂視死刑。這個玩具，你們玩不起。
其次，連迷你工廠都支撐不下去了，F(xiàn)F資金已經(jīng)枯竭，代工廠看起來很美，但是更不可靠。10億美元帶不來量產(chǎn)FF91。
今年2月份爆出FF由于資金問題需要縮小規(guī)劃，將目前北美工廠的規(guī)模壓縮到迷你工廠以支持量產(chǎn)。消息一出來，F(xiàn)F的負責人以及賈老板第一時間分別在推特和微博駁斥了這種說法。但是我在賈老板的轉發(fā)的微博回復，迷你工廠是正確決定，你們支撐不了全尺寸的。
這2017年過了一半了，賈老板終于發(fā)現(xiàn)自建工廠的節(jié)拍了，提出了代工廠生產(chǎn)加速FF91落成的說法。我認為，這種說法又是沒有好好研究過，拍腦袋想出來的。
我在2015年就提到過，代工廠的貼牌加工的好處就是讓整車企業(yè)集中在設計這塊，另一個方面可以使其制造生產(chǎn)線的投入更加柔性和高效。所以如果說有一個代工廠將大部分標準化的設備全部都準備好，然后可以快速的通過工裝換型等方法來直接代為生產(chǎn)整車。這對于整車企業(yè)來說可以成為一個很好的緩沖產(chǎn)量區(qū)。
但是在電動汽車領域，情況可能又存在不同：
1.按照當前的汽車制造標準來制造純電動汽車，成本過高；混動這塊雖然發(fā)展得比較快，但是除了豐田普瑞斯這種，絕大部分企業(yè)由于產(chǎn)量小，對原有車型結構的較大改動不能柔性兼容，還是依靠手工和低效半自動組裝的方式。在這里請別跟我提某企業(yè)，謝謝。國內(nèi)本土企業(yè)大部分量產(chǎn)車的生產(chǎn)線是日韓的三手生產(chǎn)線或等效的生產(chǎn)線。
2.大部分的整車企業(yè)并沒有掌握全套的電動汽車的核心技術：電池、電機、控制系統(tǒng)，而這些東西直接影響整車的構架，電動汽車的平臺化還處在初級階段；
3.如果有代工廠提供標準接口和標準平臺，就目前的情況來說，大部分主機廠并沒有負面意見。因為目前大部分企業(yè)都是在試水階段。
不過在國內(nèi)我看夠嗆，一年1家企業(yè)純電動車銷量超過1萬輛就已經(jīng)動不動以龍頭老大自居了。很多企業(yè)一年才銷售2000輛，就這樣的環(huán)境下，電動車充電接口標準有18個組合以上。這個，還是要看看國外有沒有企業(yè)又這么大的整合能力，國外的電池、電機的供應商有沒有這個胃口把自己的關鍵組合平臺化。
百度apollo無人車
補充現(xiàn)在的情況來說：
第一，都已經(jīng)到現(xiàn)在這個地步了，趕不上你的目標時間。代工廠需要合同、預審資金、開模具和工裝、試生產(chǎn)和以該工廠的產(chǎn)品進行相關的試驗。我粗略估計在22個月左右才能進入準量產(chǎn)狀態(tài)。
第二，進一步提高成本，代工至少增加成本在20%左右。
第三，10億美元不夠……這個帳我已經(jīng)算過了，F(xiàn)F91出整車至少30億美元，目前馬上要交付14.5億美元了結當前的欠款和運營困境并繼續(xù)發(fā)展。
最后，F(xiàn)F91上市尚且遙遙無望，國內(nèi)莫干山工廠基本在2020年之前不會有新的動靜了。認為FF91國產(chǎn)化，那純粹是你想太多了。
賈總會在美國停留相當長的時間，直到FF找到新的融資來源。
除了這些，我還要補充幾句：
1.很多人以某企業(yè)對比樂視，認為其穩(wěn)扎穩(wěn)打，但事實是如果今年一季度融資沒有到位，某企業(yè)會比樂視還要糟糕。而且現(xiàn)在錢其實又燒完了，大家以為了不起的樂視停發(fā)工資和延長報銷周期的事情，在某企業(yè)內(nèi)部已經(jīng)成為了一種新常態(tài)。
2.今年，電動車企業(yè)至少還有2—3家出現(xiàn)危機，并半死不活的勉強撐到明年3月份實質退出，將帶來新的一波汽車業(yè)內(nèi)人員的變動沖擊。
3.所有新入企業(yè)的門檻都在2018年12月，要么在趕到前燒光了現(xiàn)金被迫退出，要么由于自身進度原因無法達到而將市場拱手相讓，甚至未來連生產(chǎn)資質都沒有。
4.沒有人會關心樂視死活，現(xiàn)在關注的是樂視是否會令監(jiān)管部門考慮到社會問題和銀行問題，出現(xiàn)矯枉過正的情況，對該領域企業(yè)出現(xiàn)雨天收傘的情形，這就將重復上世紀90年代電動車大躍進崩盤的歷史教訓。
當時，樂視、蔚來圈地和拉緊政府的原因，就是需要盡快地擺出造車的態(tài)勢，一方面盡快占據(jù)位置，為資金、人力資源等提前布局；另一方面，最重要的是，要抓住最后的政策紅利，盡快落實乘用車制造資質！
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在投資上的一個核心優(yōu)勢，也是傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)在投資問題上的傳統(tǒng)劣勢，就是投資回報周期。這也是所有的新電動汽車團隊，明明一窮二白，卻叫囂2-3年內(nèi)量產(chǎn)汽車的根本原因，因為如果告訴投資人，一個汽車企業(yè)，正向開發(fā)經(jīng)驗積累的基本周期至少是15年，那么沒有人會投資他們。
首臺量產(chǎn)Model 3
所以很多時候我說，作為傳統(tǒng)汽車的從業(yè)者，我根本不在乎蔚來造電動賽車，樂視抄特斯拉，樂視展覽FF的賽車版本。因為這根本不可能是方向。特斯拉？ok，沒有影響我的核心客戶群，美國有強烈意愿能買特斯拉的，很多年前也是第一代普瑞斯的用戶，盡管那個時候技術也不穩(wěn)定。
在工業(yè)4.0大制造上，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的進展領先特斯拉至少2個車位，只要我們保持好自己的姿勢，持續(xù)領先，你占據(jù)你的細分市場，我占好我的主體市場，相互滲透，足矣。因為最根本的一點，你的平臺化產(chǎn)業(yè)化集約化再強，你還是一個全新的東西，要達到我的水平，你還很遠。如果說連特斯拉都不擔心，還需要擔心那些卡卡西們么？
人口密度、城市化密度和中國類似的國家，包括日本和歐洲，都沒有把純電動作為五年的新能源主攻方向。而中國的規(guī)模化量產(chǎn)的計劃都一口氣劃到2018年以前。制造業(yè)有它自己的節(jié)拍，任何一個新入業(yè)者，不尊重這個行業(yè)，那么肯定會遭到反噬。
我唯獨希望的是，當我所預言的這一切成真之后，國家不要再一次矯枉過正，把孩子和洗澡水全都潑掉了。
