特斯拉敢降也敢漲

 

11月19日，特斯拉就宣布把Model 3后輪驅動版售價上調1.5萬元至25.09萬元，續駛里程從原先的468公里提高至556公里，百公里加速時間由5.6秒降至6.1秒。隨后，在不到一周的時間內，特斯拉再次漲價，將Model 3的價格上調至25.5652萬元，并將Model Y的價格上調至28.0752萬元。

 

如果說第一次漲價是因為提高了續駛里程，但第二次漲價之后，特斯拉將Model 3和Model Y的前置毫米波雷達都取消了，可謂量減價增。此外還有網友表示，由于缺芯，特斯拉近期交付的部分Model 3和Model Y車型，只預留了安裝孔位，但缺失了USB端口。同時，部分新車的無線充電功能也被減配。對此，特斯拉客服表示，由于目前全球汽車芯片短缺，所以整個汽車行業包括特斯拉也深受影響，新生產的車型中央扶手箱內的USB接口只能進行充電。不少消費者表示，特斯拉漲價還減配的行為，著實讓人“不爽”。

 

特斯拉的頻繁調價早已屢見不鮮。3月，國產Model Y全系就漲了8000元；4月，美國市場的Model 3售價接連3次上調，漲幅達2000美元。5月，特斯拉將中國產Model 3標準續航升級版車型價格上漲1000元。

 

消費者似乎也習慣了特斯拉在漲價與降價之間的反復跳躍，縱觀特斯拉近年來銷量，并未因價格波動而對銷量產生較大影響。而國內頭部新勢力對價格的態度一向較為保守，在特斯拉降價期間曾紛紛表示不會跟隨。但此次補貼退坡在即，頭部新勢力是否會跟隨特斯拉漲價的腳步呢？

 

“價格穩定是維護品牌形象的重要方式，現售車型直接的降價和漲價都會對潛在客群產生一定影響。而且新勢力地位并不穩固，競爭也更加激烈，貿然漲價肯定會影響終端銷量，所以新勢力跟隨漲價的可能性不大。”某新能源車企相關負責人對記者說。

 

此前，極氪001因為今年產能已經被預訂完畢，導致接下來預訂的客戶要根據2022年補貼退坡后的價格來購買。由于價格相比此前上漲了5400多元，極氪也因此上了熱搜，品牌形象也受到影響。就目前情況來看，小鵬汽車、威馬汽車、蔚來汽車等新能源汽車企業并未發出漲價通知。

 

對于中國新能源汽車乃至整個車市來講，確實沒有過現售車型官宣漲價的先例。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，新能源汽車市場不會迎來漲價潮，其成本價格還要比燃油車高不少，如果紛紛漲價，會削弱新能源車型的競爭力。“2019年補貼開始退坡之后，新能源汽車銷量受到一定影響，目前新能源汽車還不能完全與燃油車競爭。”他說。

 

供應鏈壓力持續增大

 

在5月調價之時，特斯拉就表示，漲價“反映了成本波動的實際情況”。實際上，自去年底以來，動力電池主要原材料鋰、鎳、鈷的價格持續飆升，整個新能源汽車產業鏈都承受著較大壓力。動力電池廠家的漲價函也是一波連著一波。10月，比亞迪、鵬輝能源、國軒高科等電池企業紛紛發出漲價函。例如，比亞迪調整C08等電池產品單價，統一上漲不低于20%。

 

比亞迪稱，此次調價主要由于市場變化及限電限產導致的原材料價格上漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高。國軒高科也在調價函中坦言，隨著電芯原材料價格的持續上漲，動力電池企業目前面臨著新冠疫情以來最大的難關。

 

此前，特斯拉首席執行官馬斯克在今年年度股東大會上表示：“我們的目標是讓汽車的價格盡可能便宜。但是，我們的供應鏈面臨巨大的成本壓力，所以我們不得不暫時提高汽車價格。不過，這只是暫時的，我們希望隨著時間的推移降低汽車的價格，讓它們更便宜。”

 

事實上，除了動力電池漲價之外，缺芯也給供應鏈帶來極大影響。在延期、減配的道路上，不少車企已經加入。“按照當前趨勢分析，芯片價格短時間內居高不下、電池原材料上漲、補貼繼續退坡、疫情形勢也持續緊張，都不利于新能源汽車接下來的銷量，新能源車企勢必只能在產品漲價、售后服務費用上漲、OTA升級漲價、積分價格漲價、其他零部件降本中選擇一個。可以說，在政策供給不足的情況下，車企在上述幾個方面必須進行或明或暗的價格調整。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為。

 

值得一提的是，在記者的采訪中，不少消費者表示，如果明年補貼退坡的差價要自己承擔，那么可能會改變購車計劃，“買新能源汽車的主要原因還是優惠比較大，而且不用等車。如果漲價，那我還不如加錢去拍燃油牌照，比電車用著更方便。”廣州消費者梁女士說。

 

 

補貼退坡處在關鍵點

 

據了解，今年的新能源補貼政策是根據此前國家發布的《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的。按照該通知標準，純電動乘用車續駛里程在300公里以下的無補貼，續駛里程300~400公里（含300公里）的純電動乘用車補貼下降至1.3萬元；400公里以上（含400公里）的純電動乘用車補貼下降至1.8萬元。按照規定，2020~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

 

“補貼即使存在，也應該是終端補貼，即補貼賣出去的車，而不是補貼生產端。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出。今年新能源汽車超預期的增長，已經有了一定內生動力，補貼退坡勢在必行。特別是四五線城市新能源汽車銷量增速明顯提高，也可以看到目前市場對政策的依賴度有所降低。未來對于新能源汽車發展的鼓勵政策，可以更多地借鑒挪威等市場“不花錢”政策，例如給予更多路權等。

 

前述新能源車企相關負責人表示，國內車企大概率不會直接官宣漲價，而會采用車型升級換代來“悄悄漲價”。“補貼退坡影響的可能是所有想買電動車的人。從現實角度來說，如果2022年補貼下滑變成事實，車企利潤肯定會掉一塊。而羊毛出現羊身上，動力電池、整車廠、消費者可能會共同分擔這個壓力。”他說。

 

曹廣平認為，一般說來，目前影響電動汽車定價的重要因素包括零部件及上游材料的成本、限行限購等造成的購車需求、用戶購買力、補貼因素、雙積分價格、碳交易價格、智能化過程中OTA升級的收費價格等。這些因素基本上可以統一分為五方面，一是政策行政鼓勵因素，二是政策經濟調補因素，三是市場購車需求因素，四是市場供應成本因素，五是市場環境因素包括疫情和競爭態勢，這五方面因素相互制衡。

 

2019年的補貼退坡堪稱最大降幅的一次，地方補貼取消，國家補貼下降50%。彼時，某新能源車企就坦言，補貼退坡在落地初期給企業帶來較大的銷量壓力和利潤壓力。如今，新能源汽車賽道更加擁擠，競爭不斷加劇，是否會迎來新一輪洗牌，值得行業關注。