“平原用電、山地用氫”是2022年《北京冬奧會低碳管理報告（賽前）》明確提出的原則，因此，北京冬奧會成為首個真正實現“碳中和”的奧運賽事，除了開幕式上的主火炬以無污染、零碳排放的氫氣開創火炬燃料先例外，冬奧會也實現了全球首次大規模氫能源汽車的示范應用。
冬奧會在各賽區推廣使用電動汽車、氫燃料電池汽車。根據北京冬奧組委公布的數據，北京冬奧會示范運行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站，車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。
此前2021年12月，工業和信息化部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》也提出，加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“北京冬奧會對氫燃料電池汽車的大規模示范應用，對于氫燃料電池汽車的發展是一次很好的試驗，有利于改進產品技術。”
氫燃料電池汽車即將翻過加速落地的分水嶺？
低溫+山地：氫能成冬奧會交通主角
記者獲悉，豐田汽車、北汽集團、宇通客車、福田汽車等車企的氫燃料電池汽車均投入到北京冬奧會之中。豐田中國方面表示，本次冬奧會期間一共提供2205輛汽車，其中包括140輛Mirai和105輛柯斯達，這兩款車型皆為氫燃料電池汽車。
按照豐田中國透露的信息，這是豐田首次將第二代Mirai氫燃料電池乘用車正式引進到中國市場，并且實現大規模的實際應用。而柯斯達氫擎是專門為北京2022年冬奧會和冬殘奧會開發的一款氫燃料電池車，是由豐田中國研發中心研發，由四川一汽豐田進行生產，這也是豐田汽車首次在海外實現氫燃料電池技術從研發到生產的全流程本土化。
宇通客車相關負責人表示，宇通客車本次共提供950輛客車參與交通保障工作，其中包括185輛氫燃料電池客車。此外，吉利星際客車提供80輛氫燃料電池城市客車；北汽集團提供381輛氫燃料和純電動車；福田汽車提供515輛氫燃料客車。
為什么氫燃料電池汽車成為冬奧會主角？一方面，北京冬奧會提倡“平原用電、山地用氫”的原則；另一方面，從地理特征來看，冬奧會張家口、延慶賽區山高路滑、溫低坡陡，對于電動化車輛的可靠性和動力性提出了更為嚴苛的要求，氫燃料電池汽車低溫環境適應性強、加注時間短、續航高，同時還能實現零碳排、無污染。
汽車行業分析師田永秋表示，“從原材料和整體產業鏈角度來看，氫燃料電池汽車可實現接近零排放。”前瞻產業研究院研究發現，氫燃料電池具有組裝式結構，安裝維修方便，且結構相對簡單，運動部件少噪聲低，此外燃料電池轉換效率可達60%，效率高。
“氫燃料電池汽車既有燃油車具備的長續航、燃料加注快等優點，又有純電動汽車具有的環保特性。”宇通客車相關負責人表示，“宇通氫燃料客車加氫時間8-10分鐘，續駛里程超過500公里，可實現-30℃低溫啟動。”
此外，從客觀因素來看，張家口的氫能源汽車的應用示范形成一定規模。按照官方公布的數據，張家口氫能源汽車已平穩示范運行三年多，累計運行超過2100萬公里，載客量超6500萬人次。
氫燃料汽車能否借勢冬奧掀起產業高潮？
早在2008年北京奧運會，就已有氫燃料電池客車投入到示范運營，但應用示范規模較小，僅為3輛。由于處于探索初期，諸多因素制約氫燃料汽車的大規模推廣。兩年后的上海世博會，投入示范運營的氫燃料電池汽車數量增加至196輛，業內認為從上海世博會開始我國氫能源汽車技術開始步入產業化發展的新時期。
此次北京冬奧會-的氫燃料電池汽車應用規模超過1000輛，在業內看來這也意味著國內氫燃料電池汽車產業已經處于新加速發展階段。
業內認為，本次北京冬奧會上大規模應用氫燃料電池汽車可以看作我國支持氫燃料電池汽車產業發展的一個標志性事件。宇通客車相關負責人表示，“通過冬奧會，有利于提高民眾對氫燃料電池汽車應用可行性和可靠性的認知。”
首創證券分析稱， 北京冬奧會將充分展示氫能應用潛力，迅速提升氫能認知，有益產業化推進，2022北京冬奧會或有望成為氫能在國內加速落地的“分水嶺”。
據悉，此次冬奧示范運行的超1000輛氫能源汽車在冬奧會結束后將轉為當地公交車、團體車等繼續使用，借以奧運示范影響，配合燃料電池汽車示范城市群建設。崔東樹表示，“經過此前的調整期，中國對氫燃料電池汽車產業大的推動和支持更為冷靜和理性，利好傾向也更為明顯，節奏感更強。”
實際上，近年來隨著利好政策的持續助力和在“雙碳”目標的推動下，氫燃料汽車的發展速度正在加快。2020年9月國家發改委等五部門發布關于開展燃料電池汽車示范應用的通知，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策。
2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案；2021年12月，財政部等五部門發布《關于啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知》，河北、河南兩個城市群正式獲批，加上此前首批公布的京津冀、上海和廣東城市群，2022年共計5大城市群將正式開始推進我國燃料電池汽車示范應用。
與此同時，國內眾多車企也在抓搶機遇進行布局，目前包括宇通汽車、豐田汽車、上汽集團、福田汽車、長城汽車、吉利商用車等已經明確規劃，加大投入推進氫燃料電池汽車研發和產品的商業化。
例如，長城汽車沙龍智行提出了“純電+氫能”的技術路線，長城汽車發布氫能戰略；廣汽集團首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell也已正式亮相并投入示范運營；北汽集團、一汽集團、廣汽集團、東風公司等聯合豐田汽車成立燃料電池合資公司，專注于氫燃料電池在華的商用化發展；長安CS75氫燃料版、紅旗H5氫燃料電池版也已公開亮相。
業內認為，隨著2022年氫燃料電池汽車示范城市群項目正式鋪開，以及冬奧會的示范應用影響，2022年或成為氫燃料電池產業化大幕拉開之年。
“氫”風徐來，量產難題下，商業化有待時日
崔東樹認為，氫燃料電池汽車在冬奧會的大規模示范運行能夠為氫燃料汽車產業的后續研發和示范運行提供借鑒，后續的發展仍面臨如何降低成本和拓展使用范圍。
盡管氫燃料電池汽車優勢明顯，但全球范圍內真正意義上實現量產在售的氫燃料電池汽車卻屈指可數，目前包括豐田Mirai、本田Clarity以及現代Nexo。從國內汽車市場來看，量產的氫燃料電池汽車以商用車為主，乘用車領域，廣汽集團首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell成為國內首款登上工信部新車公告的氫燃料電池SUV，此外上汽集團、紅旗等也推出了氫燃料電池汽車。
中汽協數據顯示，2021年我國燃料電池汽車的銷量為1556輛，以商用車為主。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐表示，“中國的燃料電池車在商用車領域已經開始在應用，示范城市群里也強調商用車的大規模示范；但乘用車技術門檻比較高，形成規模仍需要一段時間。”
章桐坦言，“從技術角度來說，商用車的技術門檻相對較低，在整個燃料電池產業鏈技術還不太成熟的時候，更容易在商用車上實現應用。”
從當前氫燃料電池汽車的發展來看，目前氫能的種類分為灰氫、藍氫、綠氫。灰氫是通過化石燃料燃燒產生氫氣，污染最大；藍氫是增加了碳捕捉、碳封存技術，本質仍然是化石燃料燃燒產生氫氣，污染相對較小；綠氫則是通過光伏、風能等可再生能源方式進行電解水制氫，全程零碳。
從種類來看，綠氫被認為是氫燃料電池汽車實現零排放的最佳燃料。中國煤炭加工利用協會數據顯示，2021年我國氫能產量已經突破3000萬噸，但綠氫產能很低，年產能只有10萬-20萬噸；從提純環節來看，目前制氫主要來源是化石燃料和煤，需要剔除硫等其他雜質才能符合下游燃料電池級的氫氣要求，而電解水制氫成本較高且技術尚需突破。
氫氣的儲運環節也存在較大難度，由于管道運輸當前面臨負荷率較低和前期投資大的問題難以大規模推廣，目前主要運氫方式是氣態長管拖車；而氫氣本身較為活躍、易逃逸以及容易造成金屬產生氫脆的特性，使得氫氣的運輸成本極高。
中國汽車工業協會副秘書長師建華認為制氫、儲氫、運氫、加氫每個環節都有很多實際的問題需要解決，才能實現產業化。此外，汽車行業分析師張翔認為，燃料電池發動機的研發成本過高等仍有瓶頸需要突破；在章桐看來，真正的技術難點是缺少產品化的技術，產業鏈和技術都需要進一步成熟發展，價格需要進一步降低。
國家電投氫能公司黨委副書記、總經理張銀廣在接受記者采訪時表示，“成本的降低需要技術的成熟和達到一定規模，目前氫燃料電池已經到了技術突破的關鍵點，下一步的突破點是實現技術的成熟，推動示范點的規模化發展。”
2025年市場規模或達800億元，市場化拐點來了？
章桐表示，氫燃料電池汽車中商用車的商用化進程比較快，預計兩三年之內會達到相當大的規模，而乘用車領域商用化進程仍需要相對較長的時間，至少需要五年的時間才能形成一定規模，真正能夠小批量上市。
實際上，我國氫燃料電池汽車政策風力不斷加大，記者梳理發現，目前全國有30個省份、150多個城市在其“十四五”規劃中提及氫能發展，有50多個城市出臺了地方氫能產業發展專項規劃。根據各省區市規劃目標，到2025年全國將建成加氫站超過1000座，推廣氫燃料車超過54000輛。《中國氫能產業發展報告2020》測算，中國氫燃料電池汽車保有量將由2020年的7352輛增長至2025年的10萬輛，至2025年氫燃料電池汽車市場規模有望達到800億元。
與此同時車企的布局也在加速，例如長城汽車的氫能戰略中提到計劃2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，落地全球首個100輛49噸氫能重卡；2022年并行氫燃料電池多種清潔應用項目群；2025 實現全球氫能市場占有率前三；上汽集團計劃2025年之前推出至少10款燃料電池整車產品，并形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市占率達到10%以上；國際車企方面，寶馬集團將于今年小規模生產BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車，或于2025年正式量產。
上汽集團旗下捷氫科技總經理盧兵兵曾表示，預計2025年氫燃料電池將迎來第一個拐點，保有量或達到10萬輛；2030年迎來第二個拐點，氫燃料電池汽車的保有量將增加至100萬輛；同時在不斷發展的過程中，氫燃料電池汽車的成本也將進一步降低。
進入“十四五”發展期，脫碳成為汽車產業發展的關鍵詞，作為被認為能夠有效實現零排放的技術路徑，氫燃料電池汽車的回暖或意味著進一步豐富我國新能源汽車產業發展的技術路徑；田永秋認為當前國內氫燃料電池汽車仍處于初級階段，尚未形成規模，從示范試運行到批量生產再到大規模商用，基本上要到2030年以后才能真正看到商用化的效果；而氫燃料電池汽車和電驅動汽車并不是相互矛盾，而是一個相輔相成的存在，最終目的是在于推動實現真正的零碳排放。
