電動車江湖，一直有著這樣不成文的規矩：“買特斯拉一定要猶豫，猶豫就會降價”，“一時猶豫一時爽，一直猶豫一直爽”。
到了2022年，這一規矩似乎不奏效了。
以“割韭菜”聞名的特斯拉，開始漲價。去年的最后一天，特斯拉宣布上調價格，Model 3、Model Y兩款車型漲幅在1-2萬元。
緊隨其后，各個造車新勢力開始紛紛提價。零跑T03漲價8000元、小鵬漲價約4000-6000元。哪吒汽車旗下哪吒V、哪吒UPro等車型價格有約2000元到5000元不等的漲幅。大眾也來湊熱鬧，1月1日，一汽-大眾宣布，旗下ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型的價格上漲5400元。
開發了國民神車宏光MINIEV的五菱汽車，最近也加入了漲價的隊伍，其NanoEV價格全系上漲3000元。
整個電動車市場迎來了漲價潮。
有些電動車加錢還能買到，有些車下手晚了，已經買不到了。
2月14日晚，歐拉品牌向終端傳遞了旗下黑貓、白貓停止接單的通知。黑貓、白貓是歐拉這兩年成功打造的電動車小爆款。這兩款車的年銷量加起來有8萬多，為歐拉品牌貢獻了6成的銷售業績。
“不是停產了，是停止接單了。”歐拉品牌CEO董玉東給出了這樣的解釋。再一細究，原來是成本太高，公司虧不起了。
不少新能源老車主自嘲：自己終于不是老韭菜了。但新能源汽車漲價確實讓不少準備購買新能源車的人荷包“受損”。
一位網友在微博上甚至提出了這樣的建議：“真心的，今年趁早把電動車定金下了，不急用車也無所謂，反正都要等半年。沒準未來價格還會漲。”
這波漲價潮究竟是怎么一回事？
一場蝴蝶效應
2021年年底，電動車市場發生了幾件大事，但是都沒怎么引起市場關注。
一是，各大電池廠商傳來要漲價的新聞。二是，國內的一些企業跑到國外，瘋狂搶奪鋰礦山。轉過年來，電動車就開始瘋狂漲價了。
把這幾件事串聯在一起的，是一條遍布全球的產業鏈。造一輛電動車，需要依靠全球的工廠。這條產業鏈長，參與人員眾多，任何環節的停擺都將沖擊整個產業鏈，任何環節的變動，都能引發一連串的蝴蝶效應。
從去年開始，蝴蝶效應來了。
2021年，全球新能源汽車市場爆發式增長，全球電動車銷量同比增長112%至630萬輛以上。電動車賣得多了，但是電池不夠用了。寧德時代平均每2.5分鐘便產出一個電池包的生產速度仍無法滿足需求。
根據SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18％。
動力電池需求上漲，但是上游的原材料根本供應不過來。
據美國媒體統計，開設一個新礦山通常需要10年（制造鋰電池的原材料主要是碳酸鋰和氫氧化鋰，而鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料），興建一個電池廠約要3年，而一輛電動車的研發周期約為2年，大約每10小時就有一輛特斯拉汽車從工廠下線。
挖礦的速度根本趕不上電動車生產的速度。這導致電池原材料的價格開始瘋漲。
從2020年四季度到今年2月底，電池級碳酸鋰的價格已經從4.4萬元/噸一路上漲到了超過46萬元/噸。據基準礦物情報機構Benchmark Mineral Intelligence發布的數據顯示，2020年1月-2022年1月，電池級鈷、硫酸鎳價格分別上漲了119%和55%。
鋰電原料供應緊張，上游原材料價格飆升后，電池廠商的利潤不斷縮水。比如，億緯鋰能2021年Q3毛利率同比下降了十個百分點。
漲價的壓力轉嫁給了電池廠商，電池廠商又把壓力轉移給了整車廠。根據高工產研鋰電研究所（GGII）測算，電池企業實際增加的成本約為20%-25%，最終傳導到整車廠端電池的采購價格實際可能增加約10%-20%。
這還沒完，去年，車企廠商最大的生產難題就是缺芯。2021年，日本一家生產晶圓的半導體公司旭化成廠房起火，意法半導體在法國的三座晶圓廠發生工人罷工事件，隨后，全球的車廠都出現缺芯危機，有些廠商甚至不得不去黑市搶購芯片。今年，芯片問題依舊沒能解決。
據央視財經報道，因嚴重短缺，目前大部分汽車芯片的價格都在上漲，漲幅小的也有幾倍。
最近，俄烏沖突則有可能進一步加劇芯荒、電池原材料短缺。畢竟，烏克蘭作為全球半導體原材料氣體的生產大國，供應著全球超過70%的氖氣。而俄羅斯是全球第三大鎳金屬生產國，鎳是三元鋰電池正極的主要原料。
缺芯、缺電池，雪上加霜的是，補貼還少了。
從2010年開始，國家對新能源汽車整整補貼了12年之久。而2022年，也是新能源汽車國補的最后一年。
根據最新補貼方案，今年，純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼；300-400公里的純電動車型補貼同比減少3900元；大于/等于400公里的純電動車型補貼同比減少5400元；插電式混合動力車型補貼同比減少2000元。
誰能扛得住壓力？
缺芯、電池價格上漲、補貼縮水、爆發戰爭，這個春天，對于大部分的車企來說，有些寒冷。
一些扛不住壓力的品牌，最先選擇了“繳械投降”。比如，歐拉的黑貓、白貓已經停止接單。董玉東曾對媒體指出：“以黑貓為例，2022年原材料大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元。”
再賣就虧不起了。
作為兩款爆款微型車，歐拉的黑貓和白貓一度混得風生水起。
2020年，宏光MINIEV開始爆火，由此也帶火了微型電動車的熱潮。從數據來看，2021年，這些價格便宜、配置簡單的A00級微型車，年銷量接近90萬輛，是整個新能源汽車市場中占比最大的一塊。
但這波原材料漲價潮和補貼退坡，讓這些爆款小車的日子變得艱難起來。CIC灼識咨詢總監柴代旋向深途指出：“補貼退坡、芯片短缺等造成的影響，對5-10萬元的A00級產品有致命性的打擊。”
事實上，市場上售價5-10萬元的A00級車，如歐拉黑貓、白貓、零跑T03等車型，往往在推出時就打出了“精品小車”的定位，智能網聯、輔助駕駛等功能應有盡有。這些車基本都是賠本賺吆喝。
董玉東也曾告訴媒體，就歐拉的黑貓、白貓來說，其零部件的平臺化和通用率達到了80%以上，這在行業中已經是非常高的水平。即便如此，黑貓、白貓也沒有盈利過。
如今成本上漲，歐拉的做法是，一方面把10萬元以下的白貓黑貓停止接單，另一方面提高售價更高的好貓的價格。此前歐拉好貓GT版補貼后售價為13.5萬元，最近漲價1.2萬元。
也不是所有的車企都受到了沖擊。在柴代旋看來，5萬元以下的A00級車，如宏光MINIEV等受影響不大，續航里程原本就低于300km，除本身就不享受國家補貼之外，芯片方面，它們由于智能化程度原本就很低，對芯片的需求量也更小。
至于級別更高的車型，由于舒適性、豪華性的配置增多，三電等基礎成本的占比相對更低，電池漲價的影響也往往更小。
但消失的補貼、增加的成本總得有人來買單。
這一次，大部分的車企選擇了讓用戶買單。特斯拉、小鵬選擇了直接漲價。理想倒是沒有漲價，但是用戶權益也在縮水。理想于2月1日起，取消首任車主三電和增程系統終生質保的權益，調整為8年或12萬公里。
財大氣粗的蔚來目前則表示暫時不會調價，并且表示去年已經支付了定金購買ES8、ES6、EC6的用戶，如果在3月31日前能提車，仍可以按照去年的國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。
柴代旋認為：“一些暫未提價的車企采取‘限時保價’政策，不過進入3月份后，補貼退坡產生的費用將不再由廠家承擔，提價已是迫在眉睫。”
背水一戰
特斯拉們漲價漲得“有恃無恐”，不擔心漲價會影響銷量嗎？
深途和不少準備購車的消費者聊了聊，發現對于預算在20-30萬元的人來說，1萬元以內的漲價都能接受。他們也不會僅僅因為補貼減少，就放棄原本想要購買新能源汽車的計劃。
敢于漲價的背后，是造車新勢力的腰板越來越硬。
東方證券在研報中道出了玄機：漲價不影響需求。隨著電動車的性能、硬件配置的提升，不少消費者選擇買新車時，電動車已經成為必“選”項。
新能源汽車市場的大門已經打開了。但對于每一家造車新勢力來說，接下來的挑戰反而更為艱巨。補貼退潮后，新能源車將面臨和燃油車正面直接的競爭。
但在柴代旋看來，財政補貼對整個新能源市場的影響比較有限。“短期看，可能會直接導致部分車型漲價，但長期看，市場將迅速回歸平穩。特別是在中高端車型方面，中國自主品牌頻頻發力，有實力與同級別燃油車正面競爭。”
真正的挑戰依舊來自供應鏈。2021年，國內車企飽受缺芯、電池原料短缺困擾。到了2022年，這些危機依舊沒能解除。
在電池漲價方面，柴代旋的建議是，不要把雞蛋放在一個籃子里。“電池的成本壓力可以通過多種方式化解，比如提升電池性能、多元化選擇供應商、將供應商開發納入企業內部交易環節以提高溝通效率等。目前主力電池企業利潤極其豐厚，上游礦企利潤超強，這都是未來逐步釋放利潤、改善供給的好措施。”
新能源車這門生意，資金投入大、生產周期長、技術挑戰多，供應鏈、政策上的風吹草動都有可能擊垮一家新勢力。歸根結底，只有多賣車，形成一定的規模，才能有較強的抗風險能力。柴代旋指出：“新能源車的規模效益非常明顯，隨著產業規模大幅度增長，新能源車的固定資產折舊等成本能更好地分攤。單車制造成本在指數型成長階段更易發揮規模優勢。”
以特斯拉為例，特斯拉的單車毛利率保持在30%左右的高位，即便是上游產業鏈漲價，特斯拉也有盈利的空間。
“今年才是挑戰最大的一年，即便是蔚小理也不例外。”業內人士Andy預判：“如果他們的銷量不能更上一層樓，產能跟不上需求。那么無論是營收還是融資都會受到影響，同時也會進一步影響他們接下來的新車研發、生產。”
應受訪者要求，文中Andy為化名。
