原因主要有兩個，第一個是續航問題，長距離使用體驗差，充電配套少，不過隨著電池技術提升，以及國家政策扶持，續航問題應該很快被攻克。第二個就是殘值問題，根據統計，電動車三年的平均保值率只有40%左右，比燃油車低超過10%。但這還不是最難堪的地方，最難的是你根本賣不出去。

 

主要的原因來自三電系統中的動力電池部分。純電新能源車的電池出廠成本大約占據了整車的30%，而現在絕大部分車企使用都是三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池，這兩種電池長期使用以及多次充放電，到達一定次數后會明顯老化，整體的電池容量下降，續航能力變差。而且，按照一般而言，動力電池容量衰退到80%左右，就應該退出服役。即便1-2年內，電池還能繼續使用的，但電池技術的日新月異，成本不斷下降，在下一個時間段，同樣的費用可以購買到更大容量續航更長的新車。結果，現狀就是壞的不值錢，舊的沒人要。

 

要解決純電新能源車型使用周期，殘值以及二手轉化等問題，就必須要從動力電池入手，而且不只是車企，同樣也是政府要共同面對的難題。

 

目前所有新能源車企中，蔚來從成立開始就堅持推進的換電模式能解決以上部分問題，同時也得到政府的認可。國家工信部部長接受媒體采訪時指出,未來國家會出臺兩條措施來促進純電動車行業的發展，包括大力發展換電模式,換電和快充并存。

 

 

蔚來的換電模式對于主機廠來說是一個成本的大難題，自建換電站，提供電池包以及人力服務，還有電池折舊、維護等問題，當中會比單純地提供充電樁服務要復雜很多。但對于用戶來說，換電確實能有效地規避了電池損耗帶來保值下滑的問題，。

 

從客觀數據可以看出，這個從開始備受質疑到現在成為行業標桿的蔚來電池服務模式，已經獲得大部分用戶的認可。截止到10月，蔚來用戶累計換電超過100萬次，到目前已經在全國建成155座換電站，并打通了G2京滬高速、G4京港澳高速的換電網絡；7、8、9月蔚來銷量屢創新高，9月同比增長133%，前三季度交付數已經超過去年全年。

 

蔚來的換電模式是行業首創，同樣推動著行業的變革。威馬雖然沒有明確的換電政策，但是有舊動力電池回收的服務，全國合作網點已經有73個。行業“一哥”的特斯拉已經明確國內將推出電池回收服務，稱可以回收“不再滿足客戶需求的任何電池”，報廢的鋰離子電池均未做填埋處理，可100％回收利用，馬斯克曾表示電池組整體更換的費用預計在3000～7000美元之間。

 

 

還有，作為蔚來的合資品牌，廣汽蔚來在10月5日也響應“家族”號召，在官方渠道發布了給用戶提供換電服務的告示。但被譽為“小ES6”的廣汽蔚來007這款車型在發布之初就公布過不享有蔚來的換電服務，現在所說的“換電”是否在打擦邊球？

 

 

該消息發布后，在廣汽蔚來官方微信以及APP社區都炸開了鍋，在官方沒有細則出來之前，用戶議論紛紛。因為大家都知道，廣汽蔚來007的車體結構并沒有蔚來換電技術專利的機械裝置，從根本上是沒有可能接入到蔚來換電站進行換電的。

 

 

廣汽蔚來這次發布的“換電宣言“當中包含了“三年后底價保值換新”的字眼，意味著007的用戶在使用三年之后能用全新電池包的底價進行置換，感覺是與特斯拉的回收模式相似。舊的電池包可能會抵掉部分金額，至于差額部分怎么計算暫時還不得而知，但號稱“硬件利潤不超過1%”不走尋常路的廣汽蔚來，讓用戶免費體驗也不是沒有可能。

 

廣汽蔚來雖然是行業新人，但此次高調宣布加入“換電”陣營，不僅比傳統車企要快，也比部分頭部新勢力車企也果斷。在“新四化”的大潮之下，將來汽車的革新更多是軟件上的升級，與以往燃油車換代從外觀、內飾、動力單元革新的模式截然不同。按廣汽蔚來邏輯，只要動力電池長久使用得到保障，硬件作為基礎，能支撐OTA升級后智能車機、ADAS、自動駕駛等全方位的進化，那么這臺007的使用周期將會遠超一臺傳統燃油車，用戶的智能出行需求也能得到更為高效的滿足。

 

“換電”是否就是電動車的真正未來，暫時還不得而知，但是愿意通過“換電”服務來推動行業變革則需要很大的勇氣，畢竟成本的增加也直接影響著車企的生存空間。無論是蔚來，還是廣汽蔚來，相信在前進路上留下的每一個腳印，用戶都會清楚看到的。