重卡換電漸受青睞

 

時下，“換電”作為一種與充電截然不同的電動汽車能量補給方式備受關注。尤其是在重卡領域，多種優勢漸顯，引得徐工重工、漢馬科技等眾多車企、動力電池企業爭相布局。

 

有業內人士預言，換電重卡的市場化正逐步提速，即將“起飛”。但相較美好的愿景，換電重卡背后還存在不少難題待解。

 

電動重卡環保性與經濟性優勢明顯

 

“2020年，換電重卡迎來發展元年。”近日，在2020中國國際換電模式產業大會上，多位與會專家指出，多家重量級車企，或申報新車型，或已交付運營，紛紛在重卡領域“嘗鮮”換電模式。

 

“電動重卡不僅環保效益明顯，而且成本可控。”談起電動重卡的優勢，國網商用電動汽車投資有限責任公司副總經理孫健說。

 

孫健結合示范項目經驗舉例：1輛礦山90噸級重卡油耗至少相當于100輛乘用車，電動化可使每輛每年減少18萬升柴油消耗。此外，按照0.5元/度平均電價、5元/升油價測算，90噸級重卡每行駛1公里就能降本10元,高海拔、高寒地區成效更為突出。“重卡電動化是實現‘碳中和’的重要途徑，對打贏藍天保衛戰、促進能源轉型意義重大。”

 

對此，四川新能源汽車創新中心有限公司常務副總經理李立國表示認同。“目前，重卡電動化跟乘用車電動化有一個本質區別，重卡作為一個生產工具，整體的油耗成本在全生命周期是車價的3—5倍以上，所以重卡電動化經濟性明顯。”李立國說。

 

換電有助于破解重卡電動化困局

 

盡管電動重卡擁有種種優勢，但數據顯示，2019年，電動重卡總銷量為5000多輛，其中約3000多輛是依靠每輛80萬的高額補貼刺激。而2020年銷量卻沒有明顯增長。總體來看，電動重卡推廣仍然比較艱難。

 

“補能不便和購置成本高等諸多因素是電動重卡的推廣瓶頸。”李立國進一步分析，首先，購車成本較高。柴油重卡價格為40萬—50萬元，而電動重卡售價約100萬元；其次，運營效率較低。由于重卡比較重，電池重量大，裝上電池后載貨量下降10%—20%，從而導致有效運力下降，減少收入。充一次電，最快也得一個小時，若找不到充電樁，可能兩三個小時。就算一天跑24個小時，充兩次電就會極大降低運營時間，大大減少司機收入，經濟性體現不出來；最后，資源占用多。由于車輛體積大，充電場地大且充電功率利用率低，電力容量占用大，對電網沖擊也大。此外，還存在充電站規劃建設難度大、成本高的問題。

 

李立國認為，“換電技術+車電分離”模式能很好地破解重卡電動化困局。他分析，“車電分離”可降低車輛購置成本。目前來看，電動重卡的車頭購買價格比柴油車大約高5萬元，但有些地方大概補貼10萬—20萬元。總體算下來，比柴油車還便宜。同時，換電站單站占地面積較小，一般不到300平方米。加上配電容量系數較高，服務同樣數量的車輛，換電模式所需功率僅為充電模式的1/4。所以對土地和電力資源比較節約。

 

記者了解到，目前，所有換電技術均可做到5分鐘內換完，客戶可享受到加油般的體驗。

 

對此，徐州徐工汽車制造有限公司副總經理鄭建新深有感觸：“重卡買來就是掙錢的，分分秒秒都不想停。采用換電模式后，可做到連續運營，大大提升了運營效率。這是充電到換電能夠迅速得到市場認可的一個最關鍵因素。”

 

大規模發展仍需多方發力

 

記者發現，目前換電重卡仍處于發展初期，體量尚小，參與的企業僅包括動力電池業及重卡領域的頭部企業。

 

談及重卡換電的發展趨勢，清華大學汽車研究所所長陳全世提醒，換電站最重要的是保證安全。比如，有的電池裝有四五百度電，約五六噸重。尤其在剎車、震動甚至碰撞過程中很危險。其次，換電模式的關鍵問題是經濟性，一定要算清經濟賬。另外，還要選好應用場景。尤其是開始起步時，要從港口、礦山等地方開始。

 

對此，漢馬科技集團新能源公司電氣部部長張歡也表示，換電重卡應朝著智能化、無人自動換電方向發展。

 

在換電的標準化方面，中國電力企業聯合會標準化中心主任劉永東認為，在產業發展過程中，標準扮演著非常重要的促進作用。因此，國家應高度重視換電標準。

 

換電模式“后勁”夠足嗎

 

自2020年11月以來，多個城市陸續啟動電動汽車換電模式。記者了解到，在新能源汽車換電網加速建設的帶動下，從2021年起，換電模式的出租車、渣土物流車將陸續出現在市場上。

 

事實上，早在2008年，國內就出現了純電動客車換電模式，但受當時政策環境、成本等因素制約，并沒有大規模推廣。隨著換電站建設成本降低以及換電標準不斷完善，以北汽新能源、蔚來等為代表的電動車企開始加大換電模式研究和推廣力度。

 

有專家表示，雖然新能源汽車換電模式尚存很多問題，但在適合的應用場景下，仍有望進入快速發展通道。那么，近期多地啟動新能源汽車換電模式，是否意味新能源汽車換電模式推廣形勢一片大好？這樣的勢頭能否持續下去？

 

高度依賴政策支持

 

記者注意到，近期多地陸續啟動新能源汽車換電模式，主要針對公共交通及城市物流配送車輛。“近來多地啟動換電模式，主要面向網約汽車等有需求的市場。同時，換電模式有望推動新能源汽車更快發展。”全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示。

 

“在國家政策對換電車型給予補貼后，更多地方才啟動了換電模式。”新能源汽車行業獨立研究員曹廣平指出，此次換電模式大規模啟動，主要原因在于政策推動，而換電技術并沒有出現能夠支撐這一模式的重大突破。

 

根據2020年財政補貼政策規定，換電模式車輛不受30萬元價格紅線制約。業內人士認為，這一規定可被認為是國家對換電模式的支持與肯定。工信部原部長苗圩曾表示，未來將鼓勵換電模式發展，繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

 

技術沒有實質性突破

 

記者發現，豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司均未采用換電模式。其實，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式。然而，由于其成本高昂，客戶對此并不買賬，特斯拉不得不將換電技術“束之高閣”。

 

“這條技術路線在國際上完全不被看好，甚至被放棄或者被證明是失敗的。國內一些地方和企業又重新拾起換電模式，卻并沒有注入新技術。”曹廣平告訴記者。

 

長期以來，電動車企各自單獨布局換電站，各家掌握不同的電池技術，導致換電模式存在電池產權歸屬不清晰、電池標準不統一、資源難以共享等痛點。

 

“大家各自建立不同的換電站，消費者只能到購車企業更換電池，推高成本。換電模式如要發展，首先要解決‘統一標準’的問題。”一位汽車行業專家坦言。

 

也有專家表示，如果強制推行標準化，將極大消耗企業研究新技術的積極性，技術固化對電動汽車行業發展并非好事，且不說技術先進的企業愿不愿共享成果，僅是決定采用哪方技術就存在爭議。

 

盡管如此，記者注意到，在相關管理部門和行業協會的推動下，乘用車動力電池更換標準統一已經取得進展。諸多企業建立聯盟，積極商討動力電池更換標準。廣汽、北汽和長安的一些車型已經共享奧動技術的換電站。

 

“換電悖論”仍是難題

 

市場需求是新能源汽車換電模式能否推廣的關鍵因素之一。崔東樹認為，換電模式適合在個別領域發展，并非私家車首選。

 

當前，北汽換電站換電時間普遍為3分30秒左右，已經能和燃油汽車加油時間相當。蔚來已經建成換電站155座，在華東地區基本實現了400公里必有換電站，使得電動汽車在華東地區獲得了“無限里程”。

 

多氟多相關負責人表示，細分應用場景更易形成換電模式邏輯閉環。

 

記者了解到，當前，北京地區已經建成非常完善的換電體系。以北京汽車為例，數據顯示，北汽新能源和北京汽車共同推出的品牌BEIJING汽車已經在北京投放了11223輛換電出租車，打造了“5公里出租車服務圈”，在北京市五環內及重點地區建成133座充換電站，其便捷度已與燃油車加油站相當。

 

但是，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達不到一定規模，換電站的運營成本很難收回。據了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

 

“我曾經提出過換電模式悖論，只有換電站門前冷冷清清才能保證換電速度快于快充，但門前冷清又如何能夠盈利呢？如果換電站門前擁堵不堪，那么，換電速度必然不如快充。因此，換電站布點多則必然賠錢，少則難滿足需求。”曹廣平表示。