選擇開電動車回家過“十一”，成為無數車主最后悔的事情。
由于電動車續航不足，導致補給頻率遠高于燃油車，再加上單次充電時間動輒一個小時，因此出現大量車主排隊加電的現象，原本幾小時的車程，因為排隊而多走了一天。
當電動車因充電難變身“電動爹”時，人們是否有想過被冷落在角落的“換電技術”呢？
在過去很長一段時間中，換電都被認為是一種“沒啥用”的技術。
電動汽車“龍頭”特斯拉早期就考慮過換電模式，但最終因為成本問題放棄了，改選超充這條路。市場中還有觀點認為，換電本質是一條過渡路線，與曾經的手機換電池一樣，勢必會被快充技術所取代。
然而，隨著新能源汽車的全面爆發，高速公路“充電難”的出現，都讓市場不得不重新審視曾經被忽視的“換電技術”。
正常情況下，車主可以忍受一小時的充電時長，但如果遇到車流高峰，那么大家還會甘愿等候數倍于平時的充電時間嗎？
對于消費者來說，換電模式最大優勢就是補給速度快。一般來說，電動汽車換電過程基本在數分鐘以內，與燃油車加油時間相差不大。至少在高峰出行時段，換電模式優勢顯著。
理論而言，換電模式能夠解決“電動爹”的窘境，那么它會是解決電動車長里程續航的答案嗎？
01、風又吹來了
換電模式被市場放棄，很大原因在于它不成功的起點。
2007年，美裔猶太人天才創業者夏嘉曦（Shai Agassi）創立了一家名為Better Place的汽車公司，推動換電模式首次登上歷史舞臺。
在夏嘉曦的設想中，Better Place的模式類似于電信運營商，不管車主使用的是哪個牌子的電動車，Better Place都可以向其提供電池的維護、更換和充電服務。尤其是換電模式被其當做主打產品，車主在換電站可以通過機械手在數分鐘內就完成自動更換電池服務。
這個新模式很快吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元，可謂出道即巔峰。
然而，Better Place的第三方換電模式，因為受制于車企間動力電池標準難統一、動力電池利潤歸屬問題，根本難以獲得整車企業認可。換電車輛基數太小，換電模式根本沒有成功的可能。
從創立至倒閉，Better Place只有雷諾汽車一個真正的客戶，而且接入換電模式的還是銷量并不好的Fluence ZE電動車，沒有重量級客戶的支持，Better Place的換電模式最終成了無根之木。
2013年，沒有跑通商業模式的Better Place宣布停止運營。
換電龍頭Better Place的失敗，讓換電模式的發展遭受重創，也從一定程度上影響了我國電動汽車補能方式的抉擇。
早在新能源汽車推廣初期的2007年，國家電網推出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的運營思路，也遭到了整車企業的激烈反對。再加上Better Place在2012年就陷入危機，最終國家電網只能默默放棄了換電模式，并向車企開放充電網絡。
當然換電模式并未完全消失，北汽新能源和蔚來等新能源汽車依然在換電這條路上摸索前行。
到了2020年，換電模式重迎轉機。
先是蔚來換電車型不受新能源乘用車30萬補貼門檻限制；隨后《政府工作報告》首次將換電站建設納入新基建基礎設施建設范疇，政策開始鼓勵開展換電模式應用；今年5月政策更是強調，要加快換電模式的推廣應用。
這一趨勢之下，越來越多的車企開始涉足換電領域。除北汽新能源、蔚來兩個傳統玩家外，長安、吉利、哪吒、東風等車企紛紛入局，更是有諸如南方電網、中國石化、中國電投、協鑫集團這樣的上游公司全面布局。
換電模式的風又吹來了。但究竟是何原因讓換電模式重新崛起呢？這就是換電模式背后隱藏的“明暗”兩條產業邏輯。
02、明邏輯：重新解構換電模式
表面來看，換電復蘇的原因只有一個，那就是“時代變了”。
在過去，新能源汽車僅僅被看作是傳統燃油車的補充，缺乏規模優勢也就無法培育換電模式。但從2020年開始，全球新能源浪潮的爆發，促使電動車規模迅速攀升，這就讓用戶基礎問題得到了解決，換電模式也找到了發展的土壤。
除擁有用戶基礎外，換電模式最大的優勢正來自于被消費者和投資者理解。
今年十一假期，“充電難”現象不斷出現，已經意味著單純充電模式的瓶頸已經到來。
高峰出行和正常狀態，對于充電樁的需求可以說是天壤之別。為了經濟效益，任何充電樁服務商都不可能將高峰期充電需求視為充電樁建設依據，讓大投入充電樁在正常情況下處于閑置狀態。這也決定了，在未來很長一段時間內，高峰出行“充電難”問題仍然難以解決。
在這種場景下，換電更加游刃有余。速度快不用再提，更重要是，換電站可以通過高峰出行車輛預測，提前調動動力電池，滿足高峰時期需求，在不擴建基礎設施的情況下這種靈活性更具備經濟效益。
目前國內的換電玩家，基本可以分為兩類：
一類是以北汽新能源、吉利汽車、上汽集團、廣汽集團為代表的傳統車企，旗下出租車、網約車等運營車輛對換電模式需求更大，更愿意與奧動新能源等第三方合作，進行換電模式的布局。
另一類則是蔚來，自主建設換電模式，主要面向私人市場，目前擁有全國37.85%的換電站。隨著汽車銷量的放量，讓換電站布局有了更多想象力，而換電模式也成為蔚來的特有的標志。
電動車銷量的爆發，解決了換電模式最大的擔憂規模化問題。
在成本上，伴隨著換電站零部件國產化替代，以及規模化擴張量產，整體建站成本將大幅下降。而隨著電動汽車銷量不斷提升，換電車型逐漸增多，部分車企之間統一電池標準也是必然趨勢。
正是基于這樣的原因，促使換電模式東風又起。
03、暗邏輯：換電模式是一種儲能
新能源汽車發展只是淺層因素，更深的層面在于，換電模式相當于一種儲能。
首先要明確一點，這一輪新能源革命，并不是光伏、風電等可再生能源完全取代化石燃料，這也是完全不可能的。
在火電占比超7成的傳統電力系統中，發電端“以需定供”，通過對需求端的了解控制電力輸出，用以平衡用電需求在一天之內的多次峰谷波動。但在碳排放達峰、碳中和的目標下，可再生能源發電的引入使得發電端變得不可控且不穩定。
光伏發電高峰集中于白天，無法匹配傍晚和夜間的用電需求高峰，且容易受到不可控的天氣系統影響；風電發電高峰很不穩定，且存在較大的季節性差異以及地區分布的巨大差異。
正因如此，這一輪新能源革命所帶來的，必然是一個綜合了風、光、水、煤、氣、儲能等諸多形式的能源系統。
在這個大背景下，我們才可以討論這一輪新能源革命中各個細分產業的發展，也可以看到換電模式在新能源革命中所體現的獨特優勢。
從本質而言，換電站運營的動力電池，本身可以調整充放電時間、實現儲能的一部分功能，一定程度上平衡發電系統峰谷波動。這也是換電和快充最大的邏輯差異。
充電樁本身，就是一個大功率負荷。當同一時間眾多超高功率充電樁同時運作，將對電網負荷產生較大沖擊，使得電網調節變得更加不可控。而換電，則可以通過調整動力電池充電時間，一方面可以在電力波谷進行充電，獲得更大的成本優勢；另一方面有助于電力調峰填谷，可以一定程度降低電網負荷。
此外，聚焦整個產業鏈，換電網絡的普及，也有望成為動力電池回收、梯次利用的關鍵一環。
這一輪新能源革命，不止意味著新的能源種類，而且是更為清潔以及對環境更為友好的能源利用方式。
在新能源汽車革命中，動力電池取代了原有的燃油，但也帶來了新的問題，那就是新能源汽車動力電池退役后的回收再利用。
一般來說，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就會被強制回收，這使得回收后的退役動力電池，仍然具有較大的利用價值。
因為電池屬性的不同，目前退役后的磷酸鐵鋰電池可以用作儲能等梯次利用，然后進行資源化回收，而三元電池因為壽命更短、安全性存在一定風險，不適宜梯次利用，退役后直接進行資源化回收。
僅目前來說，動力電池回收和利用行業尚處于起步階段，后端配套的供應鏈和產業鏈并不完善，甚至出現了大量無資質的動力電池小作坊式回收企業，為行業發展帶來隱患。
而換電體系如果普及，一方面將大量動力電池集中于體系之內，在電池統一管理上有巨大優勢，可以更高效地回收再利用。另一方面，換電體系本身可以作為動力電池回收平臺，加強行業規范性。與此同時，動力電池回收端的規范性，可以更快推動再利用端產業鏈迅速發展。
在這種情況下，換電體系本身成為貫通動力電池生產端與回收再利用端的關鍵環節。
整體而言，換電模式雖然仍存在成本高、基數小、標準難統一等問題，但在整個新能源革命大局中，換電模式本身所具有的多項功能，也決定了其必然能夠新能源革命探索的重點，與新能源時代共振。
