選擇開(kāi)電動(dòng)車回家過(guò)“十一”，成為無(wú)數(shù)車主最后悔的事情。
由于電動(dòng)車?yán)m(xù)航不足，導(dǎo)致補(bǔ)給頻率遠(yuǎn)高于燃油車，再加上單次充電時(shí)間動(dòng)輒一個(gè)小時(shí)，因此出現(xiàn)大量車主排隊(duì)加電的現(xiàn)象，原本幾小時(shí)的車程，因?yàn)榕抨?duì)而多走了一天。
當(dāng)電動(dòng)車因充電難變身“電動(dòng)爹”時(shí)，人們是否有想過(guò)被冷落在角落的“換電技術(shù)”呢？
在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間中，換電都被認(rèn)為是一種“沒(méi)啥用”的技術(shù)。
電動(dòng)汽車“龍頭”特斯拉早期就考慮過(guò)換電模式，但最終因?yàn)槌杀締?wèn)題放棄了，改選超充這條路。市場(chǎng)中還有觀點(diǎn)認(rèn)為，換電本質(zhì)是一條過(guò)渡路線，與曾經(jīng)的手機(jī)換電池一樣，勢(shì)必會(huì)被快充技術(shù)所取代。
然而，隨著新能源汽車的全面爆發(fā)，高速公路“充電難”的出現(xiàn)，都讓市場(chǎng)不得不重新審視曾經(jīng)被忽視的“換電技術(shù)”。
正常情況下，車主可以忍受一小時(shí)的充電時(shí)長(zhǎng)，但如果遇到車流高峰，那么大家還會(huì)甘愿等候數(shù)倍于平時(shí)的充電時(shí)間嗎？
對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，換電模式最大優(yōu)勢(shì)就是補(bǔ)給速度快。一般來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車換電過(guò)程基本在數(shù)分鐘以內(nèi)，與燃油車加油時(shí)間相差不大。至少在高峰出行時(shí)段，換電模式優(yōu)勢(shì)顯著。
理論而言，換電模式能夠解決“電動(dòng)爹”的窘境，那么它會(huì)是解決電動(dòng)車長(zhǎng)里程續(xù)航的答案嗎？
01、風(fēng)又吹來(lái)了
換電模式被市場(chǎng)放棄，很大原因在于它不成功的起點(diǎn)。
2007年，美裔猶太人天才創(chuàng)業(yè)者夏嘉曦（Shai Agassi）創(chuàng)立了一家名為Better Place的汽車公司，推動(dòng)換電模式首次登上歷史舞臺(tái)。
在夏嘉曦的設(shè)想中，Better Place的模式類似于電信運(yùn)營(yíng)商，不管車主使用的是哪個(gè)牌子的電動(dòng)車，Better Place都可以向其提供電池的維護(hù)、更換和充電服務(wù)。尤其是換電模式被其當(dāng)做主打產(chǎn)品，車主在換電站可以通過(guò)機(jī)械手在數(shù)分鐘內(nèi)就完成自動(dòng)更換電池服務(wù)。
這個(gè)新模式很快吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元，可謂出道即巔峰。
然而，Better Place的第三方換電模式，因?yàn)槭苤朴谲嚻箝g動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一、動(dòng)力電池利潤(rùn)歸屬問(wèn)題，根本難以獲得整車企業(yè)認(rèn)可。換電車輛基數(shù)太小，換電模式根本沒(méi)有成功的可能。
從創(chuàng)立至倒閉，Better Place只有雷諾汽車一個(gè)真正的客戶，而且接入換電模式的還是銷量并不好的Fluence ZE電動(dòng)車，沒(méi)有重量級(jí)客戶的支持，Better Place的換電模式最終成了無(wú)根之木。
2013年，沒(méi)有跑通商業(yè)模式的Better Place宣布停止運(yùn)營(yíng)。
換電龍頭Better Place的失敗，讓換電模式的發(fā)展遭受重創(chuàng)，也從一定程度上影響了我國(guó)電動(dòng)汽車補(bǔ)能方式的抉擇。
早在新能源汽車推廣初期的2007年，國(guó)家電網(wǎng)推出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營(yíng)思路，也遭到了整車企業(yè)的激烈反對(duì)。再加上Better Place在2012年就陷入危機(jī)，最終國(guó)家電網(wǎng)只能默默放棄了換電模式，并向車企開(kāi)放充電網(wǎng)絡(luò)。
當(dāng)然換電模式并未完全消失，北汽新能源和蔚來(lái)等新能源汽車依然在換電這條路上摸索前行。
到了2020年，換電模式重迎轉(zhuǎn)機(jī)。
先是蔚來(lái)?yè)Q電車型不受新能源乘用車30萬(wàn)補(bǔ)貼門檻限制；隨后《政府工作報(bào)告》首次將換電站建設(shè)納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，政策開(kāi)始鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用；今年5月政策更是強(qiáng)調(diào)，要加快換電模式的推廣應(yīng)用。
這一趨勢(shì)之下，越來(lái)越多的車企開(kāi)始涉足換電領(lǐng)域。除北汽新能源、蔚來(lái)兩個(gè)傳統(tǒng)玩家外，長(zhǎng)安、吉利、哪吒、東風(fēng)等車企紛紛入局，更是有諸如南方電網(wǎng)、中國(guó)石化、中國(guó)電投、協(xié)鑫集團(tuán)這樣的上游公司全面布局。
換電模式的風(fēng)又吹來(lái)了。但究竟是何原因讓換電模式重新崛起呢？這就是換電模式背后隱藏的“明暗”兩條產(chǎn)業(yè)邏輯。
02、明邏輯：重新解構(gòu)換電模式
表面來(lái)看，換電復(fù)蘇的原因只有一個(gè)，那就是“時(shí)代變了”。
在過(guò)去，新能源汽車僅僅被看作是傳統(tǒng)燃油車的補(bǔ)充，缺乏規(guī)模優(yōu)勢(shì)也就無(wú)法培育換電模式。但從2020年開(kāi)始，全球新能源浪潮的爆發(fā)，促使電動(dòng)車規(guī)模迅速攀升，這就讓用戶基礎(chǔ)問(wèn)題得到了解決，換電模式也找到了發(fā)展的土壤。
除擁有用戶基礎(chǔ)外，換電模式最大的優(yōu)勢(shì)正來(lái)自于被消費(fèi)者和投資者理解。
今年十一假期，“充電難”現(xiàn)象不斷出現(xiàn)，已經(jīng)意味著單純充電模式的瓶頸已經(jīng)到來(lái)。
高峰出行和正常狀態(tài)，對(duì)于充電樁的需求可以說(shuō)是天壤之別。為了經(jīng)濟(jì)效益，任何充電樁服務(wù)商都不可能將高峰期充電需求視為充電樁建設(shè)依據(jù)，讓大投入充電樁在正常情況下處于閑置狀態(tài)。這也決定了，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，高峰出行“充電難”問(wèn)題仍然難以解決。
在這種場(chǎng)景下，換電更加游刃有余。速度快不用再提，更重要是，換電站可以通過(guò)高峰出行車輛預(yù)測(cè)，提前調(diào)動(dòng)動(dòng)力電池，滿足高峰時(shí)期需求，在不擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施的情況下這種靈活性更具備經(jīng)濟(jì)效益。
目前國(guó)內(nèi)的換電玩家，基本可以分為兩類：
一類是以北汽新能源、吉利汽車、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企，旗下出租車、網(wǎng)約車等運(yùn)營(yíng)車輛對(duì)換電模式需求更大，更愿意與奧動(dòng)新能源等第三方合作，進(jìn)行換電模式的布局。
另一類則是蔚來(lái)，自主建設(shè)換電模式，主要面向私人市場(chǎng)，目前擁有全國(guó)37.85%的換電站。隨著汽車銷量的放量，讓換電站布局有了更多想象力，而換電模式也成為蔚來(lái)的特有的標(biāo)志。
電動(dòng)車銷量的爆發(fā)，解決了換電模式最大的擔(dān)憂規(guī)模化問(wèn)題。
在成本上，伴隨著換電站零部件國(guó)產(chǎn)化替代，以及規(guī)模化擴(kuò)張量產(chǎn)，整體建站成本將大幅下降。而隨著電動(dòng)汽車銷量不斷提升，換電車型逐漸增多，部分車企之間統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)也是必然趨勢(shì)。
正是基于這樣的原因，促使換電模式東風(fēng)又起。
03、暗邏輯：換電模式是一種儲(chǔ)能
新能源汽車發(fā)展只是淺層因素，更深的層面在于，換電模式相當(dāng)于一種儲(chǔ)能。
首先要明確一點(diǎn)，這一輪新能源革命，并不是光伏、風(fēng)電等可再生能源完全取代化石燃料，這也是完全不可能的。
在火電占比超7成的傳統(tǒng)電力系統(tǒng)中，發(fā)電端“以需定供”，通過(guò)對(duì)需求端的了解控制電力輸出，用以平衡用電需求在一天之內(nèi)的多次峰谷波動(dòng)。但在碳排放達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)下，可再生能源發(fā)電的引入使得發(fā)電端變得不可控且不穩(wěn)定。
光伏發(fā)電高峰集中于白天，無(wú)法匹配傍晚和夜間的用電需求高峰，且容易受到不可控的天氣系統(tǒng)影響；風(fēng)電發(fā)電高峰很不穩(wěn)定，且存在較大的季節(jié)性差異以及地區(qū)分布的巨大差異。
正因如此，這一輪新能源革命所帶來(lái)的，必然是一個(gè)綜合了風(fēng)、光、水、煤、氣、儲(chǔ)能等諸多形式的能源系統(tǒng)。
在這個(gè)大背景下，我們才可以討論這一輪新能源革命中各個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也可以看到換電模式在新能源革命中所體現(xiàn)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。
從本質(zhì)而言，換電站運(yùn)營(yíng)的動(dòng)力電池，本身可以調(diào)整充放電時(shí)間、實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能的一部分功能，一定程度上平衡發(fā)電系統(tǒng)峰谷波動(dòng)。這也是換電和快充最大的邏輯差異。
充電樁本身，就是一個(gè)大功率負(fù)荷。當(dāng)同一時(shí)間眾多超高功率充電樁同時(shí)運(yùn)作，將對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷產(chǎn)生較大沖擊，使得電網(wǎng)調(diào)節(jié)變得更加不可控。而換電，則可以通過(guò)調(diào)整動(dòng)力電池充電時(shí)間，一方面可以在電力波谷進(jìn)行充電，獲得更大的成本優(yōu)勢(shì)；另一方面有助于電力調(diào)峰填谷，可以一定程度降低電網(wǎng)負(fù)荷。
此外，聚焦整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，換電網(wǎng)絡(luò)的普及，也有望成為動(dòng)力電池回收、梯次利用的關(guān)鍵一環(huán)。
這一輪新能源革命，不止意味著新的能源種類，而且是更為清潔以及對(duì)環(huán)境更為友好的能源利用方式。
在新能源汽車革命中，動(dòng)力電池取代了原有的燃油，但也帶來(lái)了新的問(wèn)題，那就是新能源汽車動(dòng)力電池退役后的回收再利用。
一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就會(huì)被強(qiáng)制回收，這使得回收后的退役動(dòng)力電池，仍然具有較大的利用價(jià)值。
因?yàn)殡姵貙傩缘牟煌壳巴艘酆蟮牧姿徼F鋰電池可以用作儲(chǔ)能等梯次利用，然后進(jìn)行資源化回收，而三元電池因?yàn)閴勖獭踩源嬖谝欢L(fēng)險(xiǎn)，不適宜梯次利用，退役后直接進(jìn)行資源化回收。
僅目前來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池回收和利用行業(yè)尚處于起步階段，后端配套的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈并不完善，甚至出現(xiàn)了大量無(wú)資質(zhì)的動(dòng)力電池小作坊式回收企業(yè)，為行業(yè)發(fā)展帶來(lái)隱患。
而換電體系如果普及，一方面將大量動(dòng)力電池集中于體系之內(nèi)，在電池統(tǒng)一管理上有巨大優(yōu)勢(shì)，可以更高效地回收再利用。另一方面，換電體系本身可以作為動(dòng)力電池回收平臺(tái)，加強(qiáng)行業(yè)規(guī)范性。與此同時(shí)，動(dòng)力電池回收端的規(guī)范性，可以更快推動(dòng)再利用端產(chǎn)業(yè)鏈迅速發(fā)展。
在這種情況下，換電體系本身成為貫通動(dòng)力電池生產(chǎn)端與回收再利用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
整體而言，換電模式雖然仍存在成本高、基數(shù)小、標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一等問(wèn)題，但在整個(gè)新能源革命大局中，換電模式本身所具有的多項(xiàng)功能，也決定了其必然能夠新能源革命探索的重點(diǎn)，與新能源時(shí)代共振。
