原來不只國內(nèi)造車新勢(shì)力被看好，國外造車新勢(shì)力同樣“可期”，其中最重要的一點(diǎn)是他們?cè)祀妱?dòng)車。目前，國內(nèi)汽車市場(chǎng)新能源車的市場(chǎng)滲透率接近10%，預(yù)示電動(dòng)車將持續(xù)快速躍升式發(fā)展，造車新勢(shì)力被看好順理成章。

在電動(dòng)車風(fēng)起云涌的同時(shí)，電動(dòng)車充電服務(wù)也日趨多元化，其中高壓快充和換電模式備受矚目，前者是解決了充電時(shí)間長(zhǎng)問題，是技術(shù)發(fā)展方向之一；后者用物理的方式達(dá)成了和加油差不多的充電體驗(yàn)。兩者殊途同歸。

在蔚來率先開啟換電模式之后，近期全國范圍內(nèi)的換電站試點(diǎn)已經(jīng)展開，說明換電模式初步被認(rèn)可，進(jìn)入小規(guī)模嘗試階段，接下來有可能大面積鋪開，對(duì)用戶來說這是一個(gè)好消息，如果能像加油站一樣遍布網(wǎng)點(diǎn)，里程焦慮？不存在。

換電，簡(jiǎn)而言之是電動(dòng)車缺電之后，去換電站換一塊有電的電池，機(jī)械操作，幾分鐘可以完成。換電站和加油站類似，儲(chǔ)備一些電池為車“補(bǔ)電”，同時(shí)給缺電的電池充電，電池循環(huán)使用。此外，部分換電站采用了儲(chǔ)能電站模式，使用波谷電，降低成本。

目前換電站推廣受到土地使用、供電網(wǎng)絡(luò)、資金投入、安全保證和電池標(biāo)準(zhǔn)等多種因素制約。其中，電池大小、接口、電池替換方式等“百花齊放”，幾家車企也都按自己的路子來。與此同時(shí)，各路資本涌入換電領(lǐng)域，可換電站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還未出臺(tái)，建設(shè)同樣各唱各的調(diào)，兼容性很小，大規(guī)模投入后效果一般。

現(xiàn)階段換電模式是群雄逐鹿，大家都想搶更多市場(chǎng)份額，從而主導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，試點(diǎn)開始后行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有望形成。對(duì)用戶來說，目前只能被動(dòng)接受別無他法，同時(shí)支持換電的車輛均支持快慢充，影響不大。

換電模式一定程度上改變了汽車消費(fèi)形態(tài)，汽車可以分開買，車和電池是分開的，可以一起買回家，也可以只買車租電池，降低購買門檻的同時(shí)提供了更多選擇余地，比如可以租更大容量的電池，車輛續(xù)航大幅提升，實(shí)現(xiàn)不換車增加續(xù)航的目的。

實(shí)際使用中，換電模式依然不是很友好。目前，北京電動(dòng)出租車已經(jīng)大規(guī)模采用換電技術(shù)，一塊電池續(xù)航300公里或350公里，換電對(duì)出租車來說解決了因充電轉(zhuǎn)充電慢減少運(yùn)營時(shí)間的問題，但換電站少、電池電量不飽和等問題同樣突出，被出租車司機(jī)廣泛吐槽，特別是冬季續(xù)航衰減影響運(yùn)營。

短時(shí)間內(nèi)換電站密度依然會(huì)很小，便捷程度弱；受投資、電網(wǎng)負(fù)荷、場(chǎng)地等制約，每個(gè)換電站電池?cái)?shù)量有限，一般不到10塊電池，會(huì)出現(xiàn)僧多粥少的情況，電池“不滿”時(shí)常出現(xiàn)；各個(gè)品牌間兼容性小，只能去專屬換電站。

相較于增加換電站密度，解決高壓充電技術(shù)更為迫切，無論是樁充還是換電站，短時(shí)間大電流充電效率更高，可以解決充電時(shí)間長(zhǎng)、電池周轉(zhuǎn)慢、電池充不滿的情況，目前800伏充電技術(shù)還處于試驗(yàn)階段，離商用化運(yùn)營還需要些時(shí)間。與此同時(shí)，高壓充電對(duì)電池提出了更高要求，電池技術(shù)需要同步提高。

無論是什么形式的補(bǔ)電方法，對(duì)用戶來說簡(jiǎn)單、快捷、安全、省錢是最根本的，換電模式同樣如此，眾多資本進(jìn)入可以加快換電模式升級(jí)，對(duì)電動(dòng)車行業(yè)是一項(xiàng)利好，至于后續(xù)是否有更大發(fā)展空間還很難說，和電池儲(chǔ)能技術(shù)、充電技術(shù)等發(fā)展緊密相關(guān)。