突如其來的新冠肺炎病毒，打亂了井然有序的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，所有在華投產(chǎn)的零部件企業(yè)不得不延遲復工，受此影響，越來越多國內(nèi)外車企因我國汽車零部件斷供，而被迫停產(chǎn)。

 

與此同時，中國、歐盟兩大汽車市場卻齊迎最嚴苛的排放新規(guī)，挑戰(zhàn)再度升級。為了擺脫困境，零部件巨頭們又將如何應對？

 

轉(zhuǎn)型的速度，還需更快一些

 

不可否認，目前新能源汽車市場，正經(jīng)歷著發(fā)展近十年來最為沉重的一次打擊。

 

就中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源汽車自7月份開始了持續(xù)6個月的下滑，最終全年銷量為120.6萬輛，同比下降4%，創(chuàng)造了歷史上的首次下跌。

 

圖片來源：insideevs

 

受此影響，據(jù)外媒匯總統(tǒng)計，2019年全球累計出售約220萬輛新能源汽車（插電式、純電動汽車），同比增長10%，增速明顯放緩。

 

但隨著歐盟在今年開始進入環(huán)保新規(guī)的緩沖期，即完成2021年乘用車排放不高于95g/km這一目標的95%，且在2025年、2030年還將分別在2021年基礎上減少15%、37.5%。要知道，歐盟乘用車企實際碳排放從2001年169g/km下降到121g/km花了17年，年均降幅僅1.9%。想要實現(xiàn)這一目標，新能源汽車成了唯一選擇。

 

而作為全球最大的汽車市場，我國將在今年7月1日，全面執(zhí)行國六a排放標準，3年后再升級為國六b排放標準。不過，北京、上海等多城市已于去年提前實施國六a標準，甚至是最為嚴苛的國六b標準；同時，我國雙積分政策步步緊逼，進入2020年新能源汽車積分比例再提升；此外，工信部還在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2021-2035）》明確了——2025年我國新能源汽車銷量占比25%的發(fā)展目標。這意味著，即便是進入新能源車后補貼時代，我國新能源汽車發(fā)展方向仍將堅定不移，且發(fā)展前景十分廣闊。

 

多方因素疊加之下，諸如大眾、戴姆勒、寶馬、通用在內(nèi)的國際主流車企們都不得不加大新能源產(chǎn)品的布局，進而進一步擠壓純內(nèi)燃機市場，最后倒逼上游傳統(tǒng)零部件企業(yè)加速向電動化轉(zhuǎn)型。

 

斷臂、抱團，為更好的活下去

 

但回首過去一整年，全球經(jīng)濟增速放緩、中美經(jīng)濟摩擦、排放壓力倍增、中國相關政策集中下放等等因素疊加下，全球傳統(tǒng)零部件企業(yè)的日子都不好過，有太多的汽車工人失去工作。

 

僅以德國來看，由于歐洲和中國市場需求疲軟，德國軸承制造商舍弗勒2018年利潤大幅下滑，為減少對內(nèi)燃機的依賴，該公司于2019年3月宣布了一項名為RAC3的企業(yè)重組計劃，其中便包括關閉五家工廠、縮減產(chǎn)品種類并裁員900人；

 

再如大陸集團在2019年11月20日會議上批準了在德國、美國和意大利的五個生產(chǎn)基地的組織機構(gòu)調(diào)整計劃，其中四家為內(nèi)燃機技術相關生產(chǎn)基地，約有2840個工作崗位將受影響；

 

而博世則在過去一年中累計減員1.7%，未來，這一比例或持續(xù)增加；

 

……

 

以裁員、關閉工廠等方式斷臂求生的絕非德國個例。正如博世所預測，2020年全球汽車產(chǎn)量將下降2.6%至8900萬輛，與2017年相比，將減少近1000萬輛，甚至在2025年前，這一狀況都將不會有任何增長。

 

全球傳統(tǒng)零部件企業(yè)們深陷營收、利潤雙下滑的“泥沼”，除了借關廠裁員來實現(xiàn)降成增效外，“抱團取暖”，成為了眾企業(yè)在全球經(jīng)濟放緩、全球汽車市場向下、產(chǎn)業(yè)技術變革加速等背景下，規(guī)避風險、共同進退的最佳解決方案。

 

圖片來源：博世

 

于是，我們看到了西門子攜手Northvolt合作研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的鋰離子電池；博世合作瑞典Powercell ，大規(guī)模研發(fā)、生產(chǎn)燃料電池；大陸集團與德國開姆尼茨工業(yè)大學展開合作，致力于燃料電池技術的研發(fā)工作等等。

 

全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正歷經(jīng)高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時完整切換，但可以肯定的是，讓合適的人做合適的事，正在成為行業(yè)上下的共識。

 

因此，在企業(yè)未來發(fā)展規(guī)劃中，能否合理安排組織架構(gòu)、確保資金流的健康決定了企業(yè)的“遠度”，而能否尋求到更多更好的合作伙伴，協(xié)同研發(fā)、攜手共贏則決定了其各自轉(zhuǎn)型的“時速”和“高度”。

 

動力電池，成電動化轉(zhuǎn)型突破口

 

隨新能源技術不斷入侵，傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術正在慢慢被電動系統(tǒng)所取代，其中核心技術——電池、電機、電控技術成為眾多傳統(tǒng)零部件巨頭轉(zhuǎn)型的重要發(fā)力點。

 

這其中，占據(jù)純電動車成本四成左右的鋰離子動力電池，截止目前仍存在諸多問題，因此，在新能源汽車快速普及的當下，如何利用先進的技術突破瓶頸，又能以充足的產(chǎn)能滿足市場所需，誰便能在產(chǎn)業(yè)變革的后時代登上王座。于是，我們看到了越來越多的零部件巨頭押注動力電池，旨在日益增長的新能源汽車市場中分一碗羹。

 

可是，誰也無法保證研發(fā)方向的精準，即便是曾經(jīng)風光無限的傳統(tǒng)零部件巨頭們，在面對新興業(yè)務和板塊抉擇時，也不得不如履薄冰地反復試探和摸索著。

 

正如大陸集團在其2019上半年財報中透露，其將不再考慮涉足固態(tài)電池生產(chǎn)領域，原因在于目前全球動力電池市場已被中、日、韓三國企業(yè)所壟斷，作為后來者很難再基于這一技術形成強而有力的商業(yè)模式。無獨有偶，博世、采埃孚等企業(yè)也在此前放棄了這類計劃，理由是風險太大。

 

不過，于博世而言，放棄生產(chǎn)動力電池單體并不意味著完全放棄電池系統(tǒng)的研發(fā)和制造。

 

據(jù)蓋世汽車了解，除前文所說的與瑞典電堆制造商Powercell結(jié)盟外，2019年11月，博世中國氫燃料電池中心在無錫奠基，從而為未來燃料電池的大規(guī)模量產(chǎn)奠定堅實基礎。且據(jù)博世最新財報中透露，2020年，博世還將在包括燃料電池技術在內(nèi)的電氣化交通領域投資5億歐元（約合38億元人民幣），以推動燃料電池技術的盡快實現(xiàn)。

 

而相較于還在燃料電池領域深入研發(fā)的博世，汽車天窗供應商偉巴斯特與化工行業(yè)巨頭巴斯夫均已進入動力電池領域產(chǎn)能布局的加速期。

 

圖片來源：偉巴斯特

 

去年9月，偉巴斯特宣布，其在位于德國雷根斯堡地區(qū)的希靈(Schierling)工廠已開始生產(chǎn)動力電池總成。而中國，去年4月，偉巴斯特投資4億元人民幣在浙江嘉興新建新能源動力電池系統(tǒng)研發(fā)中心與制造中心，該項目具備年產(chǎn)6萬套動力電池包的生產(chǎn)能力，并已在今年1月正式開始投入生產(chǎn)。

 

巴斯夫則在日前表示，其將在德國施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一個電池材料生產(chǎn)基地，用于生產(chǎn)正極活性材料（CAM），初始產(chǎn)能每年可為約40萬輛全電動汽車提供電池材料，預計將在2022年正式投入生產(chǎn)。據(jù)悉，通過在芬蘭和德國的投資，巴斯夫?qū)⒊蔀榈谝患以趤喼蕖⒚绹蜌W洲均具有本地生產(chǎn)能力的正極活性材料供應商。

 

蓋世小結(jié)：車市寒冬依舊，產(chǎn)業(yè)變革卻正在快速逼近，每一位玩家都在奮力奔跑，無論是轉(zhuǎn)型途中的傳統(tǒng)零部件企業(yè)，還是正在尋求技術突破的新能源零部件企業(yè)。行業(yè)整合加速，留給每一位企業(yè)的時間已經(jīng)不多了，誰又將在未來的市場競爭中成為王者，或許只有到了那天才會知道。