看上去形勢一片大好，然而需要指出的是，今年初中汽協預測的2017全年國內新能源車銷量為80萬輛，現在19.5萬輛的銷量水平和預測有很大差距，上半年每月平均只售出了3.3萬臺不到。余下半年時間，若要完成60萬輛新能源車銷售，平均每月要售出10萬輛。在此之前，僅有2016年12月，我國新能源車的單月銷量銷量超過了10萬輛。該月銷量大躍進的原因之一，是新能源車補貼政策年底即將調整，消費者一擁而上購車。

開年之后，新能源車的銷量大幅回落，增速相較2015、2016年明顯放緩。

由此看來，今年我國新能源車要完成80萬臺的產銷目標，“很懸”。

2016年全年，中國完成了50萬輛新能源車產銷，較2015年增長53.9%，雖然未能展現2015年銷量呈數倍增長的態勢，但在絕對數量上仍達到了歷史高點，展現了巨大的產業前景。也正是基于這樣的數據，中汽協才作出了2017年80萬輛新能源車產銷的預測。然而這一數據只能作為參考標準之一，今年新能源車發展環境相較于2016年，已經發生了巨大的變化。

其中，最顯著的一點便是新能源車的補貼政策調整。新能源車增速放緩，政策變化正是主要原因。

由于此前所涉甚廣的新能源車騙補事件，國家在2016年底 出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

對享受了許久補貼紅利的新能源車生產廠商來說，這個通知的影響主要有三點。

1、拿錢少了

將新能源車補貼額度下調20%（并且在2019年還將退坡20%）。 從2017年起，純電動車型最高補貼額度由5.5萬元調整至4.4萬元；插電式混動車型補貼，由3萬調整至2.4萬元。

同時，新能源汽車補貼將分別新設中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%，而早前中央與地方財政補貼配比多為1：1。

也就是說，此前車企一臺新能源車若能分別從中央和地方政府拿到5.5萬元，總計11萬元，新政策落實后，其能拿到的補貼將下降至4.4+2.2=6.6萬元，能夠獲得的補貼金額直接減少40%，幾近“腰斬”。

2、拿錢難了

除了拿的錢少了，政策對車企造的新能源車要求也大幅提高。不僅增加了整車能耗、續航里程、動力電池指標、產品安全方面的要求， 還對《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》實行動態管理，不達標的車型會被即時清除，無法申請補貼。

3、拿錢晚了

尤為重要的一點是，補貼款項由預先撥付，改為了事后撥付。生產企業要在每年初提交上年度銷售相關信息，并由省級、所在地新能源汽車推廣部門、四部委進行審核、查收，最終出具核查報告，財政部再依報告撥付資金。

這意味著新能源車企需要自己扛住成本進行生產，完成銷售之后才能獲得補貼，資金壓力顯著提升。

今年1月新能源車的產銷幾乎陷入停滯，整月銷量只有6000臺，與去年底單月10萬臺的銷量形成了鮮明對比。

其中的邏輯很自然：各地新政細則未出臺的不確定性，使得車企紛紛采取觀望的態度——萬一自己生產銷售的車沒進新《推廣目錄》，那就是一場血虧。而補貼額度的大幅下滑，則使得車廠在新能源車的價格上陷入兩難。如果漲價，那么銷量自然會受到影響；如果不漲價，那么此前由補貼填補的成本，將由車企承受，負面影響避無可避。

這兩點顯然挫傷了車廠對新能源車的積極性，新能源車銷量增速相對去年放緩也就可以理解了。

另外一方面，從消費者的角度來講，現階段充電基礎設施的不完善、電動車普遍存在的里程焦慮等問題，也在一定程度上影響了民眾對電動車的接受。

不過，小編認為，上半年銷量增速放緩，是新能源車市場在經歷不正常的“補貼虛火”后，經歷一陣調整期，重新回到理性發展道路上的必然。

一開始政府為了促進新能源車產業發展，開出了高額補貼政策，雖然強勢帶動了新能源車產銷的大躍進，但是也衍生出了“騙補”鬧劇。而后降低補貼、提高門檻等動作，雖然讓新能源車行業暫時降溫，但也有利于其步入正常發展、有序競爭的軌道。隨著后續政策的確定，配套設施的逐步完善，新能源車的銷量會再度回暖。

雖然上半年的銷量并不盡如人意，銷售80萬臺的目標也懸，但推廣新能源車仍然是大勢所趨。從前六個月的數據來看，新能源車的銷量一直處于爬升態勢。中汽協會副秘書長許艷華則表示，今年完成70萬輛新能源車銷售的保底目標問題不大。