新基建、新機遇、新發展，7月9日，由中國充電樁網主辦的“2020第六屆中國國際電動汽車充換電產業大會”（簡稱：金磚充電論壇）在上海大華虹橋假日酒店隆重開幕。來自政府、院校、協會、企業、采購商、金融、媒體等850位代表出席本次大會，大會以“洞見當下、預見未來、聚力發展、合作共贏”為主題，推動產業交流發展。
新基建引領發展新浪潮
上海融和電科融資租賃有限公司重卡事業部運營管理中心負責人楊奕修發表了《卡車電動化的趨勢、政策環境和商業模式》的主題演講，以下是演講嘉賓未刪減實錄：
上海融和電科融資租賃有限公司重卡事業部運營管理中心負責人楊奕修
各位來賓，大家下午好。今天分享的主題是國家電投從能源央企的角色出發探討我們對重卡這個細分的交通領域，做電動化的一些場景和目前的一些商業環境的情況。
我快速簡單介紹一下集團和公司的情況，國家電投是中國五大發電集團之一，以電為核心、一體化發展的綜合性能源集團公司，世界500強排名No.362，全球第一光伏發電企業，承擔核電大型先進壓水堆、重型燃氣輪機兩項國家科技專項，第三代核電技術實施主體。
我們今天介紹融合電科這家公司，是一家專業的融資租賃公司，實際上擔負了很多產業的使命，包括在產業供應鏈整合，包括產業產品的研發的整合，以及包括在應用場景、商業模式創新等等方面做的整合，擔負了巨大使命。
我們從2016年開始涉入新能源汽車這個行業，最開始以融資租賃這個方式扶持廣大運營商，我們會發現每一年它的新能源汽車的發展有一個比較明確的主題，2016年最早起來的是公交車，2017年主要的客戶會集中在成配物流車，2018年的時候，我記得當時比較集中業務量在出行領域，2019年以后開始尋找新的產品，以及這個行業新的一些沒有被解決的痛點。
從2018末尾開始到2019年，我們發現電動重卡這個細分領域開始有一個風口的跡象，最早有蘇州高邁、大運、博雷頓推出了簡單產品，當然也有應用。到2019年下半年我們看到各大主流的主機廠現在產品都已經出來了，包括我們頭部的一些企業，上汽、一汽也，北奔、比亞迪、東風、三一等等，所有的主機廠都意識到電動重卡是下一個發力的藍海。
為什么有這么大的變化？從介入廠家的數量也好和推向市場的產品規模也好，有這么大的變化。我們后面來分析一下這個邏輯。
首先要講一個背景，現在隨著中國汽車工業這么多年發展，汽車消費這么多年的發展，從2019年開始，汽車整個銷量在下行的，我們觀察到今年1-5月份，汽車銷量下降了23%，新能源汽車銷量下降了44%，本來這是一個比較利空的現象，為什么？我們觀察到重卡這個細分領域，電動的產品會層出不窮新出，我們觀察到5月份單月的重卡的銷量，逆勢增長65%，干到17.9%。同時結合電動重卡電動化這個概念解釋這兩個東西。
第二個問題是為什么重卡在電動化里面有這么大的發展。這里列的是汽車電動化已經列入國家發展戰略計劃，2010年開始這個戰略沒有動搖過，本來我們擔心2020年原來補貼退坡要退干凈的，2020年最后的補貼政策明確要延續3年，包括免征政策，可以看到政府對新能源汽車發展的決心是堅定不移的。
實際上，我們背后追求兩個深層次的原因，為什么國家對這個事情這么堅定不移。
第一，現在環保和經濟發展這一對的矛盾已經到了不得不去面對的時候，一定要去解決了。所以會發現京津冀，“2+26”的城市，這個對物流運力提出非常高的要求。
第二，原油進口依存度一直在70%以上居高不下，液化天然氣進口依存度在40%，50%，一直居高不下。我們反觀什么東西用油最大？交通領域重卡能耗是最大的，如果能夠把重卡這個高能耗又是高排放的細分領域實現了電動化，對于國家整體節能減排和能源安全這兩個重要課題來說，它的邊際效應就是最高的。在核心邏輯下面，我們認為新能源汽車的發展，尤其是重卡電動化的發展，一定是一個明確的趨勢。
另外還有一個增長的邏輯，為什么我們認為電動重卡一定有市場空間。4月28日，國務院安委會發了《安全生產專項政治三年行動計劃》，計劃2年內消除貨車違法改裝，“大噸小標”等問題。近期，寧夏、河北、廣東、湖南、上海等多個省市先后啟動“專項整治活動”，嚴查超載現象，預計進一步規范重卡貨運市場，降低單車運輸能力，有望繼續提升重卡保有量中樞。據中汽協數據，5月國內重卡批售17.9萬輛，同比上漲65.5%，創5月銷量歷史新高，預計伴隨基建地產開工復蘇以及“國三淘汰”繼續推動，因此下一步重卡行業的整個銷量水平都將繼續維持增長勢頭，這就給電動重卡的增量發展提供了一個市場空間。
在這個過程當中，真正具有節能減排需求的大型車隊也好，大型生產企業也好，對使用電動重卡的意愿更強，依據剛才主要兩個增長邏輯，我們認為電動重卡一定是一個大勢所趨的。
剛才說了電動重卡減排和節能邊際效應很高，到底是多大？我們做過一個測算，按照生態環境部每年移動污染源的報告，有一個基本的邏輯，一臺傳統重卡排放量約等于300輛乘用車的排放量，大家可以想像我做電動重卡這件事情對國家來說意義多么重大。
如果我們把全國712萬輛重卡只換其中的一100萬輛，把它變成電動化，我們帶來什么效益？我每年減少柴油的消耗516億升，減少二氧化碳牌坊1.51億噸。如果把柴油的消耗轉化為原油的消耗，相當于1.29億噸原油消耗，等于2019年整個原油進口量的25%。大家可以感覺到這個數字有多么恐怖。
今年兩會提案里面，關于新能源汽車，尤其是電動重卡已經有一些更明確的響亮聲音出來，其中華菱汽車的劉漢如董事長明確提出來電動重卡和電動工程機械是值得大力發展的兩個重要的方向。另外我們看到首先是明確新能源汽車發展的趨勢，同時明確新能源進一步補貼的趨勢要從一次的購買成本轉向使用的成本的補貼，是變著法子真正讓使用新能源車的人獲得真正節能減排的紅利。
電動重卡大規模商業推廣突破口在哪里？前面說了那么多主機廠，現在推出了電動重卡，大量是充電重卡，為什么國電投要做換電重卡？我們意識到充電對于高頻重載低速運行的重卡，實際上充電根本解決不了運營效率的問題。這里面七個問題歸根到底就是一個問題“充電慢”，導致用大量的土地資源，占用運營的時間。因為我充電慢所以背多大的電池都有里程焦慮；因為充電慢，要導致采購成本變高，這都是一連串的連鎖反應。
重載下坡這是唯一一個特例，等于你用下降時候的勢能轉換為電能。
換電是針對剛才七個痛點解決，第一個優勢就是高效，3-5分鐘換電作業，堪比加油的服務體驗，保證電動重卡運營效率。充電的時間不是司機需要等待的時候，變相將運營效率提高了。
第二，降本。車輛實現物理車電分離，讓司機只承擔不含電池部分的成本，他購買的時候不買電池，接下來這個車體跟燃油車差不多，甚至規模化以后更便宜，還可以采用租賃的模式。
第三，靈活。我可以換電了以后，這個車不再綁定300度電、500度電的電池，因為重卡大家知道它的使用場景是變化的，我今天在碼頭里面拉一個短島，明天跑300公里中長路，這種情況之下我需要的電池是不一樣的，我如果可以換電的話，我給客戶一個選擇，你根據下一程需要真正的續航里程匹配合適電量，將載貨的潛能真正釋放到最大。
第四，安全。充電的過程當中所有的充電都集中在換電站里面，集中的充電管控能使充電的過程變得更加安全。
第五，集約。如果我重卡做充電的話，我哪怕用1比5的車樁比，這樣我等于也要50臺車至少10個車位，做換電的話，換電站的空間只有300-400平，車輛是流動的，對土地的使用上來說也是更加集約的方式。
這一頁講了重卡換電適用的場景，這個必須要明確。昨天晚宴跟各位嘉賓有交流，電動重卡在什么場景下適合，首先明確的是電動重卡不可能替代所有重卡，中距離、長距離的運輸不是電動重卡可以替代的領域，未來中長途的重卡運輸靠什么？氫能源。短途的，運距在200-300公里之間的，運行的半徑在兩三百公里之間的，這就是電動重卡最好替代的場景，包括我們說的港口、鋼廠、鋁廠，圍繞電廠的煤炭運輸等等。
車電分離這個業務模式，基于可以物理換電，所以可以有車電分離的模式，不含電池的部分進行單獨銷售或者加金融服務，電池單獨拿出來做經營性租賃的服務，類似于手機每個月的套餐，比如固定8000塊錢一個月的租金，按照一年16萬度、19萬度的使用電量來使用，這樣就把您生產過程當中的收入，因為也是每個月結算的，和它真正的成本，和每個月的租金匹配起來，在現金流上對客戶也是更加友好的。
這是我們剛才說到的整個車分離的業務模式。換電站的資產其實跟充電樁差不多，在座的實際上都是充電界的大佬，大家對這個模式很熟悉，我們可以把這部資產單獨拿出來，大家一起來投。
這是北京的一個案例，不多講，我后面有一個4分鐘左右的視頻講這個案例的，一起看一下。
（視頻）
我們現在重卡的產品家族已經比較全了，包括傳統6X4，4X2的，還有泥頭車、水泥攪拌車等等，還有動力工程機械裝載機，還有定制的駕陪等。
時間有限，我們線下再交流。謝謝。
