然而托尼·斯塔克只是漫畫家斯坦·李創(chuàng)作出來的虛擬人物。而馬斯克卻很好的在現(xiàn)實(shí)中演繹了鋼鐵俠的傳奇，特斯拉電動(dòng)汽車是這位“硅谷鋼鐵俠”目前為止的最得意之作。
但從起步到如今，特斯拉電動(dòng)汽車項(xiàng)目經(jīng)歷了無數(shù)的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。面對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)，馬斯克一直像頑石一樣，始終堅(jiān)守著自己的信念與理想。特斯拉要做純粹的電動(dòng)汽車嗎？特斯拉能熬過漫長(zhǎng)且燒錢的研發(fā)周期嗎？特斯拉一定要在中國(guó)市場(chǎng)獲得成功嗎？特斯拉的自動(dòng)駕駛能挨過政客的指摘與黑客的挑釁嗎？每一道題目擺在馬斯克面前時(shí)，他都給出了勇敢的回應(yīng)。
傳統(tǒng)汽車巨頭的半途而廢
電動(dòng)汽車的理念，最早源自傳統(tǒng)汽車廠商，并不是特斯拉的原創(chuàng)。
為了應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的能源危機(jī)，早在1959年，通用汽車公司就開發(fā)了純電動(dòng)汽車Henney Kilowatt并成功量產(chǎn)100臺(tái)，后續(xù)還推出了該系列的改進(jìn)型車款Corvair和Chevette。
可是到了1996年，電動(dòng)汽車的發(fā)展遇到瓶頸。通用公司一直沒能在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與電能轉(zhuǎn)換效率上更進(jìn)一步，充電樁的建設(shè)工作更是沒有頭緒。2003年，在計(jì)算過投入產(chǎn)出比之后，通用決定放棄電動(dòng)汽車的研發(fā)項(xiàng)目。
在通用開發(fā)電動(dòng)汽車的過程中，日本豐田公司也在開發(fā)同類產(chǎn)品。不同點(diǎn)在于，豐田找到一個(gè)折中的方法，就是給電力驅(qū)動(dòng)的汽車另行安裝一臺(tái)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。這樣的做法一方面享受了電力的清潔，另一方面保證了汽車的長(zhǎng)途行駛能力。
最終，這樣的方案獲得了商業(yè)成功。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從1997年至2014年的17年間，豐田的混合電動(dòng)車PRIUS的累計(jì)銷量達(dá)到705.3萬輛。不過這樣的商業(yè)成功，意味著老牌廠商并不愿意改變傳統(tǒng)汽車的整體架構(gòu)與制動(dòng)原理。他們用實(shí)際行動(dòng)表明：電動(dòng)汽車的理想是好的，只是困難太多，他們并不打算在這條路上走到底。
“我曾經(jīng)期待也相信傳統(tǒng)汽車行業(yè)能生出電動(dòng)車的新潮流，后來我發(fā)現(xiàn)他們做不到。”談到電動(dòng)汽車的發(fā)展史，馬斯克做出這樣的評(píng)價(jià)。如其所言，傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)確實(shí)不理想，于是馬斯克出手了。
至于原因，一切源起于多年以前馬斯克對(duì)未來的設(shè)想，他認(rèn)為可持續(xù)發(fā)展能源、互聯(lián)網(wǎng)、太空探索、人工智能、人類遺傳學(xué)五大領(lǐng)域，將是最有可能改變世界的領(lǐng)域。因此，即使電動(dòng)汽車項(xiàng)目面對(duì)著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，馬斯克還是決定一試。“當(dāng)時(shí)，我們失敗的可能性非常大，可是我還是要堅(jiān)持最初的理想。”馬斯克表示。
馬斯克的電能信仰
真正涉足電動(dòng)汽車行業(yè)之后，馬斯克遇到了很多問題。
從電動(dòng)汽車整車設(shè)計(jì)生產(chǎn)來看，特斯拉首先要明確電機(jī)的設(shè)計(jì)方向，并盡可能減少電力傳輸過程中產(chǎn)生的能量損耗；其次中控系統(tǒng)需要將電池單體的電流數(shù)字化，將電池組產(chǎn)生的電能轉(zhuǎn)化為車體的動(dòng)能，提高利用效率；最后整車變速箱還要將交流感應(yīng)電機(jī)產(chǎn)生的扭矩與車速實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化適配，提升汽車的加速度。
當(dāng)然，安全性也是特斯拉需要關(guān)注的問題。因?yàn)榘凑占夹g(shù)團(tuán)隊(duì)的設(shè)想，能夠?yàn)檎囂峁┳銐螂娔埽厮估枰獙?000顆電池組成電池包。這要求電池不僅要降低短路的可能性，還要保證電池單體的故障不會(huì)影響其他電池組的正常工作。傳統(tǒng)車企沒能找到答案，最終向混合動(dòng)力妥協(xié)，實(shí)力不足的特斯拉能解決這些問題嗎？
解決這些問題，必須有足夠強(qiáng)大的技術(shù)儲(chǔ)備。作為聯(lián)合創(chuàng)始人，馬丁·艾博哈德提供了部分AC Propulsion公司的底層技術(shù)，不過這些還是不夠的。特斯拉仍需要填補(bǔ)大量技術(shù)缺口，這都需要資金支持。
為了清除所有的技術(shù)障礙，馬斯克傾盡個(gè)人積蓄，完全投入到研發(fā)流程中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在第一款產(chǎn)品Roadster正式推出前夕，馬斯克個(gè)人注資4000萬美元，領(lǐng)投特斯拉的C輪融資，累計(jì)注資超過6000萬美元。至此，馬斯克已經(jīng)將多數(shù)積蓄都賭在特斯拉的項(xiàng)目中。
然而這些還不夠。面對(duì)產(chǎn)品量產(chǎn)和發(fā)布會(huì)環(huán)節(jié)的投入，馬斯克個(gè)人已經(jīng)沒有能力繼續(xù)支撐。距離預(yù)定投產(chǎn)日期僅剩2個(gè)月時(shí)，特斯拉還沒有向零部件供應(yīng)商提供Roadster的技術(shù)規(guī)格。為此，他啟動(dòng)特斯拉D輪融資，每天頻繁與投資人接觸，一刻不停飛奔在各種交通工具上。在他的堅(jiān)持下，特斯拉完成了最后4500萬美元的融資并度過難關(guān)。
2008年10月，Roadster實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。盡管下線時(shí)間比原計(jì)劃晚了半年多，首批客戶依舊表現(xiàn)出足夠的容忍，1000名客戶中只有30名要求退款，空缺出來的名額很快就被新訂單填滿。 “如果融資失敗，特斯拉在兩天后就會(huì)破產(chǎn)，不過我們還是堅(jiān)持下來了。”馬斯克表示。
特斯拉面世后的煩惱
如果在產(chǎn)品推出之前，馬斯克只需應(yīng)對(duì)投資人挑剔的眼光，那么在成長(zhǎng)壯大并推出產(chǎn)品之后，面對(duì)投資人與用戶就變得同等重要。
與用戶的第一次親密接觸，就令馬斯克印象深刻。
2008年，在參加洛杉磯舉行的客戶見面會(huì)時(shí)，馬斯克遇到了成批憤怒的與會(huì)者。由于完全沒有準(zhǔn)備，馬斯克遭到圍攻，險(xiǎn)些暈倒在現(xiàn)場(chǎng)。后期媒體報(bào)道表示，馬斯克將Roadster的定價(jià)提升到11萬美元，這比原來10萬美元的定價(jià)高出不少。用戶不愿接受特斯拉的安排，因此用行動(dòng)向馬斯克表示抗議。
平復(fù)用戶的心情，最理想的方式當(dāng)然是將定價(jià)下調(diào)至10萬美元。不過根據(jù)特斯拉提供的報(bào)價(jià)清單顯示，Roadster的成本已經(jīng)高達(dá)12萬美元。按照11萬美元的價(jià)格銷售，特斯拉仍然是賠本賺吆喝。這一次，市場(chǎng)給馬斯克帶來了新的挑戰(zhàn)。
讓產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整到用戶的預(yù)期內(nèi)，特斯拉需要縮減產(chǎn)品從開發(fā)到生產(chǎn)的各項(xiàng)成本，然而這是違背馬斯克價(jià)值觀的。馬斯克始終堅(jiān)信，只有保證穩(wěn)定且持續(xù)的研發(fā)投入，才能夠保證產(chǎn)品的良好體驗(yàn)，因此絲毫沒有為各方壓力所動(dòng)。足夠的技術(shù)儲(chǔ)備是成功的前提條件，特斯拉的發(fā)展必須服從于這一點(diǎn)。因此，在馬斯克的堅(jiān)持下，新產(chǎn)品定價(jià)并沒有調(diào)整。
在發(fā)給股東的信中，談及是否可以縮減研發(fā)投入以減少成本時(shí)，馬斯克回復(fù)得簡(jiǎn)單且堅(jiān)定：“在優(yōu)異的產(chǎn)品和亮眼的季度業(yè)績(jī)之間，我們會(huì)選擇前者”。
馬斯克的堅(jiān)持，也很快得到了市場(chǎng)的正面回應(yīng)。用戶看到了一款足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品，因此心甘情愿為優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品買單。從2008年面世到2012年停產(chǎn)，Roadster一共銷售了約2250輛，這對(duì)于一款剛剛成熟，且售價(jià)高達(dá)109000美元的高端跑車而言，已經(jīng)非常不易。
特斯拉東進(jìn)
2014年，在穩(wěn)定北美和歐洲市場(chǎng)之后，馬斯克做出決定：特斯拉的下一步，是要全面拓展中國(guó)市場(chǎng)。
在馬斯克的版圖規(guī)劃中，估中國(guó)地區(qū)銷量占比要達(dá)到特斯拉總銷量的30%至35%，這樣的市場(chǎng)容量已經(jīng)是保守估計(jì)。電動(dòng)車市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)是可以預(yù)見的，在中國(guó)市場(chǎng)扎根非常重要。“特斯拉在中國(guó)的銷量將很快與美國(guó)本土比肩，特斯拉會(huì)考慮在中國(guó)設(shè)廠投產(chǎn)。”談到中國(guó)市場(chǎng)，馬斯克雄心勃勃。
馬斯克的判斷與眾多推出電動(dòng)汽車的廠商吻合，不過和其他廠商一樣，大家都不知道增長(zhǎng)的起點(diǎn)在哪里。
根據(jù)特斯拉的計(jì)劃，如果中國(guó)區(qū)銷量占比達(dá)到30%至35%，以及2013年全球2.23萬輛的總成績(jī)計(jì)算，2014年底之前，特斯拉至少在中國(guó)銷售 1.4至1.7萬輛新車；然而統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年特斯拉共計(jì)銷售3.16萬輛Model S，中國(guó)區(qū)僅貢獻(xiàn)3500輛的銷量。這兩組數(shù)據(jù)落差太出乎馬斯克的預(yù)料。
特斯拉有必要在中國(guó)繼續(xù)堅(jiān)持下去嗎？縱觀全球其他市場(chǎng)給特斯拉的貢獻(xiàn)，北美洲、大洋洲和歐洲等地的表現(xiàn)明顯好于預(yù)期，用戶對(duì)特斯拉的態(tài)度也越來越積極正面。馬斯克完全可以不用太過關(guān)注中國(guó)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而加碼其他地區(qū)，就可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)。
然而扎根中國(guó)市場(chǎng)是最初定下的目標(biāo)，馬斯克并不打算改變初衷。2013年，中國(guó)市場(chǎng)中汽車銷量高達(dá)2198萬輛，電動(dòng)汽車的占比還不到千分之二。馬斯克認(rèn)為，伴隨生活環(huán)境的改變和用戶認(rèn)知的調(diào)整，會(huì)有更多人接受，甚至主動(dòng)購買電動(dòng)汽車。特斯拉要做的，就是在此之前入駐市場(chǎng)，并清理電動(dòng)汽車可能要面對(duì)的問題。
隨后，馬斯克啟動(dòng)了對(duì)中國(guó)區(qū)人事和業(yè)務(wù)的全面調(diào)整。目的只有一個(gè)，以最快速度穩(wěn)住特斯拉在中國(guó)區(qū)的陣腳。2014年4月，為了提振特斯拉汽車的銷量，馬斯克讓吳碧瑄接替了鄭順景的工作，并通過“大宗銷售”和“上門銷售”兩種模式，讓特斯拉Model S在中國(guó)區(qū)的交付數(shù)量提升到3500輛。
在意識(shí)到充電樁建設(shè)成為阻礙特斯拉發(fā)展的主因，馬斯克又啟用了朱曉彤。成為第三任CEO之前，朱曉彤在全國(guó)60多個(gè)城市建成超過600個(gè)目的地充電樁；之后，朱曉彤又帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成北京至上海沿途10個(gè)城市的超級(jí)充電站部署，在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)的重點(diǎn)城市，峨眉山、青城山、普陀山三大風(fēng)景區(qū)的充電網(wǎng)絡(luò)也逐步成型。
積極地調(diào)整很快有了結(jié)果。如今，特斯拉已經(jīng)在北京、上海、杭州、深圳和南京等多個(gè)城市建設(shè)了超過11座超級(jí)充電站，在全國(guó)32個(gè)城市和地區(qū)建設(shè)200多個(gè)充電樁。2016年第一季度，特斯拉的總出貨量達(dá)到14820輛，同比增長(zhǎng)50%，中國(guó)區(qū)的表現(xiàn)也開始逐漸好轉(zhuǎn)。不過馬斯克仍在等待，等待一切努力的量變，最終實(shí)現(xiàn)提升中國(guó)區(qū)整車銷量的質(zhì)變。
無人駕駛的未來
對(duì)于未來，馬斯克充滿期待：以大屏幕作為中控系統(tǒng)只是個(gè)開始，特斯拉要改變的是傳統(tǒng)的交通模式，下一步就是無人駕駛。
特斯拉的無人駕駛計(jì)劃始于2014年9月。當(dāng)時(shí)，該公司公布聲明表示，今后發(fā)布的Model S車型都將統(tǒng)一裝備Autopilot系統(tǒng)，與此同時(shí)，汽車內(nèi)部還將安裝遠(yuǎn)距離雷達(dá)、前置攝像頭以及傳感器等元器件。從此，特斯拉的汽車具備了半自動(dòng)駕駛的軟硬件配置。這是馬斯克的一次階段性嘗試：整套系統(tǒng)能夠幫助用戶保持前后車距，控制加速、減速和剎車等功能，下一步就是開始測(cè)試無人駕駛的功能。
新技術(shù)的出現(xiàn)往往令人興奮又令人生畏。特斯拉的創(chuàng)新讓人類距離無人駕駛更進(jìn)一步，可是同樣會(huì)有人反對(duì)馬斯克這向前的一步。2016年10月，德國(guó)交通部長(zhǎng)亞歷山大·多布林特要求特斯拉停止在德國(guó)宣傳使用“Autopilot”名稱，認(rèn)為它在暗示車主無需在行駛過程中集中注意力。隨后，荷蘭車輛認(rèn)證中心也開始聲援多布林特。
不過質(zhì)疑并沒有阻止馬斯克對(duì)未來的憧憬。馬斯克堅(jiān)信，無人駕駛是未來電動(dòng)汽車的最終形態(tài)，反對(duì)的聲音最終會(huì)隨著技術(shù)的成熟逐漸消弭，因此眼下最重要的是試煉和積累。
于是在今年10月19日特斯拉的電話會(huì)議中，馬斯克明確表示，今后特斯拉生產(chǎn)的每一輛車都將配有完全自動(dòng)駕駛的功能。
馬斯克并非莽撞地對(duì)抗各方質(zhì)疑。全自動(dòng)駕駛是他最初的理想，他也為此做了諸多準(zhǔn)備。他表示，特斯拉的新車將搭載全新電腦，其運(yùn)算能力將比上一代提升40倍。攝像頭的數(shù)量也升級(jí)到8個(gè)，影像、聲吶及雷達(dá)等傳感將升級(jí)到12個(gè)，構(gòu)成全新的車內(nèi)“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。這一套“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，在2017就能把用戶從洛杉磯帶到紐約，中間“不需任何一次觸碰”。
馬斯克這一次仍然是堅(jiān)定的。不同領(lǐng)域的企業(yè)都在暢想車聯(lián)網(wǎng)的最終形態(tài)，這是行業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。只要堅(jiān)定前進(jìn)的方向，特斯拉顛覆式創(chuàng)新還會(huì)讓關(guān)注者為之折服。這次不同的是，未來并不遙遠(yuǎn)--特斯拉無人駕駛功能的表現(xiàn)將在2107年見分曉。
加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變
在特斯拉電動(dòng)汽車成功之前，馬斯克和普通的創(chuàng)業(yè)者一樣。在投資者眼中，他并不是在線支付平臺(tái)貝寶的創(chuàng)始人，而是一家至今沒有盈利能力、每賣一輛車虧4000美元，甚至在中國(guó)區(qū)首批發(fā)車儀式上被客戶圍攻的問題人物。與眾多創(chuàng)業(yè)者相比，特斯拉和馬斯克的起步狀況都是更糟糕的。
不過無論遇到怎樣的問題，馬斯克還是帶領(lǐng)著特斯拉挺過來了。他的瘋狂理想沒有向快速商業(yè)化妥協(xié)，也沒有因?yàn)橥饨绲馁|(zhì)疑改變追逐夢(mèng)想的軌跡。
特斯拉最近公布的2016年第三季度財(cái)報(bào)顯示，該公司凈利潤(rùn)為2200萬美元，迎來了上市后的第二個(gè)盈利季度。在經(jīng)歷了創(chuàng)立以來的多重磨難，特斯拉的局勢(shì)正逐漸好轉(zhuǎn)，而這正是源于馬斯克像“頑石”般的堅(jiān)持。
不過馬斯克關(guān)于特斯拉的夢(mèng)想并不僅限于電動(dòng)汽車。
美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2016年10月28日，特斯拉在美國(guó)洛杉磯舉行發(fā)布會(huì)，馬斯克公布了提供“太陽能屋頂”和新電池系統(tǒng)的計(jì)劃。在特斯拉以及太陽能公司SolarCity（SolarCity是美國(guó)第一大家用太陽能電池板安裝公司）準(zhǔn)備要進(jìn)行合并之際，馬斯克給投資者描繪了一個(gè)美好愿景：“太陽能屋頂+電池+電動(dòng)汽車”。
在你的屋子上，有一個(gè)太陽能屋頂（有四種風(fēng)格選擇，其中包括陶瓦），在車庫里，有全新的Powerwall 2電池系統(tǒng)和汽車充電器，這個(gè)相連的系統(tǒng)會(huì)給你的整間屋子以及你的特斯拉汽車提供太陽能。
馬斯克認(rèn)為，美國(guó)目前有4500萬個(gè)新屋頂，而在全世界范圍，這個(gè)數(shù)字將再大20倍。隨著越來越多的屋頂被翻新，越來越多的人會(huì)用上太陽能屋頂。“我希望有一天，人們?cè)谠焱晷路孔雍螅瑢?duì)著他們的鄰居們說：看！我的屋頂多酷！”馬斯克說道，“但這在過去應(yīng)該是不太可能發(fā)生的事情。”
盡管目前還不清楚該太陽能屋頂?shù)脑靸r(jià)和推出時(shí)間，但馬斯克表示，他們的目標(biāo)是使得太陽能屋頂變得更便宜、更強(qiáng)大、更好看。
雖然很多人認(rèn)為特斯拉是一家電動(dòng)汽車公司，但特斯拉的目的并不是打造汽車，正像特斯拉官網(wǎng)所描述的，“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”才是馬斯克少年時(shí)種下的夢(mèng)想。
