新基建、新機遇、新發展，7月9日，由中國充電樁網主辦的“2020第六屆中國國際電動汽車充換電產業大會”（簡稱：金磚充電論壇）在上海大華虹橋假日酒店隆重開幕。來自政府、院校、協會、企業、采購商、金融、媒體等850位代表出席本次大會，大會以“洞見當下、預見未來、聚力發展、合作共贏”為主題，推動產業交流發展。
新基建引領發展新浪潮
同濟大學汽車學院新能源汽車產業化研究中心副主任副教授 吳小員發表了《“電氫并行”時代氫能“新基建”創新發展的思考 》的主題演講，以下是演講嘉賓未刪減實錄：
同濟大學汽車學院新能源汽車產業化研究中心副主任副教授吳小員
演講實錄如下：
前面劉永東主任報告提到了我們國家新能源汽車充換電設施經過10年在政策、在座各位艱苦努力下已經打造形成了全球目前規模最大，覆蓋區域最廣，同時也是服務車型最多的充電，包括換電基礎設施。但是，我們新能源汽車從技術路線，氫燃料汽車這兩年清風四起，但是氫燃料電池汽車和相關的基礎設施在新基建的時代有哪些機遇和挑戰呢？接下來我給大家做一些分享和交流。
我的報告分三個部分。
首先，看一下從新能源汽車電氫并行之態，首先從能源革命，不僅僅是汽車的動力革命，要從多重革命的需求和推動力廣闊的背景和高度看今天的狀態和未來的趨勢。從能源革命看，我們注意到電和氫本身都是清潔低碳的二次能源，上游來源能不能讓我們用上新能源的綠電。
今天我們講的都是綠色的，我們看到電能的運用很普及廣泛，氫能的利用這幾年從全球應對能源轉型和氣候減排都成為全球能源化的技術路徑。在我國目前沒有明確上升到能源戰略的地位，但是氫能在能源體系中的地位已經在不斷提升，這是氫能相關新能源汽車和氫能基礎設施，也是未來氫能新基建，當然也是目前發展普及最快最早充電和換電等等基礎設施，未來競爭或者合作或者融合創新需要非常高度關注的一些方面。
我們從國際氫能委員會的預測看一下，比較長遠的未來，到未來2050年，全球預測，氫能在終端能源消費中的占比將比現階段擴大10倍左右。到2030年和2050年，氫能在我國終端能源消費中的占比，將從現階段的2.7%分別提升至5%和10%，提升至約18%。
2019年6月，氫能聯盟指出，到2050年，我國以燃料電池汽車為主的交通運輸領域，氫能消費將約占氫能總量的28%，該領域將取代現階段氫能消費的主要領域-工業原料，成為我國未來氫能應用的最大場景。
2006年我國已經在科學技術發展規劃綱要當中把氫能列進去了，去年《政府工作報告》首次提出了推動充電包括加氫等基礎設施的建設。到了今年的《政府工作報告》大家耳熟能詳的新基建在里面，雖然沒有把加氫明文列進去，但是由于是新能源汽車發展重點配套應用設施的分支，因此也會在政策和行業的大發展中更快的發展。
今年在上半年，特別是前5個月已經有多部委至少出臺了15個和氫能相關的規劃和政策，尤其值得大家關注的是在今年的4月份，我國的《能源法》首次在征求意見稿中，在能源術語中把氫能列進去了，這是一個重大的政策和戰略的信號。最近國家發改委能源局也多次作出了重大部署。
接下來從汽車動力革命技術路線來看電氫并行，為什么走到今天的地步，是怎么走過來的。我們看到2009年的時候，我們國家確立了新能源汽車作為戰略性新興產業之一，其實在這之前8月份，我國就已經確定了新能源汽車發展的技術路線，從戰略上明確了一大平臺，這個平臺就是純電驅動。大家注意純電驅動和純電動的區別。純電驅動是統一的戰略大平臺，下面具體的動力電動化革命的核心技術路線是有兩個方向，一個動力電池，剛才其魯教授重點講的鋰離子電池一方面，另外一支其實就是燃料電池，它們都是跟電相關的兩個行業，這兩大核心的技術路線支撐了三類比較熟悉的新能源汽車的發展，也就是常說的純電動、插電式混動包括增程式，另外一支就是比較獨特的是燃料電池汽車，在政策和技術不斷成熟的推動下，我們看到燃料電池是在汽車上的運用，特別是在一些重載商用車上，優勢已經在不斷的凸顯，產業化也不斷加快發展。
從國外來看，大家有沒有注意到有幾個網紅的燃料電池動力重卡，在國內大家看到左下角東風燃料電車廂式物流車在廣東、上海等有了相當規模，我國氫燃料電池接入北理工國家新能源汽車大數據平臺在線運營的占比最大的一類車型。我們在重載專用車上面應用和新產品的開發也在加快速度。
另外，從新能源汽車幾條技術路線看相關的應用配套設施，我們注意到新能源汽車補能模式不僅僅是充電，也包括快速的換電以及加氫，這幾種模式什么關系？從經濟性、用戶體驗、技術成熟度等等方面它們各有特點。我們可以講充電或者說純電、插電是前浪，氫能或者加氫看作后浪，我們經常講后浪把前浪拍在沙灘上。我們看到今天氫能和加氫商業模式、技術的發展不是把前浪拍在沙灘上，而是呈現出融合創新的態勢，這個特別值得充換電的朋友關注一下。
未來如何融合發展是關鍵。僅僅從投資關鍵性上來測算，做一個簡單測算，以67瓦標準停車服務為基礎，快充建站成本，換電建站成本，加氫站建設成本我讓課題組學生做了簡單測算。僅僅從建站成本來看，快充是最便宜的，加氫目前是最貴的，但是從服務的次數、體驗，換電和加氫有一個最大的共同特點就是時間短，當然它還有一些別的方面的優勢。
下午可能還有豐富多彩的換電報告，目前換電比較突出的代表，行業里面有奧動、蔚來等等。
這里看到充電最大的問題，這是前幾天我注意到，一位行業（易充）的朋友發的公告“集中式場站不接受新能源物流車進入”。指的是暫時，原因是什么？在充電環節，充電設施的友好程度還要取決于電池，還有車電前端的質量，相比加氫這個方式來講，可能在當前電池的技術成熟度來講還會有一些制約和短板，這也是值得大家關注的。
既然全球全國支持加氫設施，目前的現狀如何呢？包括未來的目標。氫能基礎設施如果狹義理解為加氫站，但是它的復雜程度跟充換電還不太一樣，因為我們加氫站氫的來源，上游氫氣的制取、儲運和運輸還有很多技術路線，還有很多需要攻克的瓶頸。今天我的重點放在加注上面，在整個車用綠色氫能產業鏈圖中，加氫基礎設施無疑在關鍵的環節，對下游汽車的制造、生產、應用起了非常關鍵性的制約作用。
從全球燃料電池汽車先行國家推廣應用目標以及特點加氫站規劃目標，我們國家到2030年跟美國全球排第一的，100萬輛車，1000座站。像日本、韓國近幾年發展的步子比我們快，并且他們面向2040年比我們更長遠考慮，更激進的規劃已經制訂。特別是歐洲，除了我列了這些國家以外，甚至連葡萄牙這些國家上個月也制訂了國家級的氫能戰略，目前我們國家氫能列入國家能源體系還在征求意見階段，氫能戰略的出臺有待一定的時間。
我們看一下各國制訂的宏大目標進展怎么樣。因為加氫站是圍繞燃料電池汽車服務的，我們看一下加氫站全球進展來講，從全球和我國氫燃料電車數量有多少，看一下增長的趨勢。
今年因為情況比較特殊，我們暫時簡單看一下，在今年1-5月全球新能源汽車總銷量77.4萬，首次出現了新能源汽車（全球）規模下滑現象。但是注意一個詞，全球新能源汽車在汽車總體中的市場滲透率還是提升了，從2.5%提高到2.9%，這是新能源汽車總的走勢，其中從結構來看，燃料電池汽車全球在77.4萬輛，今年1-5月份只有區區3000輛，不是太多。在總體占比也是不到1%。
但是，我國到今年4月份，產量超過了7000輛，銷量接近6500輛，這是什么概念？到目前為止已經超過了我們國家到2020年5000輛的規劃，這是指車。加氫站，我們國家的規劃到今年年底要達到100座，現在我們國家建了多少座？到今年年初和去年年底，報道已建的是61座，我們再看它的增長態勢非?？欤衲?月份據報道接近70座，預計今年年底總的加氫站的數量能夠達到100座。
全球目前的狀態數量排名是第三，第一是日本，第二是德國。到今年年底按現在的趨勢，有望成為全球第二，并且是第二個超過百座站的國家。
氫能源汽車總的產銷量在全球是什么位置？從2015年位居全球第一，總量占了全球一半以上，氫能汽車在全球銷量第一，加氫站第三。
現狀還沒有像純電動發展那么快，除了國家的政策和戰略，氫能和加氫基礎設施發展的最大的全球亮點是從下而上的熱情推動，在我們國家特別明顯，地方政府熱情高漲規劃密集出臺。
我們看到一點，除了新基建今年的提速以外，今年4月四部委對燃料汽車補貼的方式有重大的調整，以獎帶補的方式，對城市作為總體示范單位推動，這樣對地方政府的熱情有新一波的推動。
僅僅從各地的規劃來看，到2025年，氫燃料電池推廣數量超過8萬輛，遠遠超過了國家節能新能源技術路線里面的規劃，加氫站將達到450座，也是超過國家預測的300座左右。
具體看幾個地方政府熱情高漲的代表，特別像山東齊魯大地錯過了電動化，在充換電和插電混動時代，山東還沒有走在特別前列，但是他們不會再錯過充當氫能領頭羊的，齊魯大地也是未來各位掘金關注之地，還有像北京，北京規劃特別全面，既有充電樁5萬個規劃，也有換電站100座的規劃，另外還有加氫站，也是為冬奧會做一些準備。
另外兩個先行城市做了積極的實踐，我個人在分析和調研中，他們有多級聯動的機制，不僅僅是城市層面，他們區，像佛山南海區，上海嘉定區，包括臨港等等都有了從底到下到上逐級自主的積極性，佛山現在是全國加氫站最多的城市（13座），佛山不是省會城市也不是上海這樣的大都市，但是走在前列，上海有8座。他們有這么大的成效，跟他們區域推廣的規模以及當地政府和強大的產業基礎支撐離不開，因為佛山有佛山飛馳，上海有上汽等等。
從市場來看，加氫站建設在氫能這塊跟充電設施，跟國外有一個共同點，車企為主力。但是在氫能加氫設施最快，中國主體是多元化，商業模式也是多樣化。時間關系不一一解讀。這里特別值得關注是這兩年開始大大發力的能源企業，尤其是傳統的，包括國家電網，國電投，三桶油，包括國外的氣體公司等紛紛巨資砸入這個市場。
案例有很多，介紹兩個創新實踐走在前面的。一個是傳統的能源企業——中石化，因為氫能加氫基礎設施目前來講最大的瓶頸是土地問題，你要建商用站必須用商用地，商用地很貴也很難得，要在比較好的位置，工業用地不能做商業應用，這個是難度很大的地方。中石化他們的特征不是因為有油，而是因為有地。它在前面超過3萬多個加油站點，從目前的探索和實踐來看，在傳統能源補充站的基礎上加氫功能是比較好繞過用地難、用地貴關鍵瓶頸選擇。中石化去年7月在佛山建設了第一座國內油氫合建，他們提出一個規劃，從首推油氫合建，在廣州繼續建設20座以上的具有光伏發電等等，五位一體綜合能源銷售站的集約模式。
另外一種新的探索模式就是在上海金山化工園區的加氫站，由氣體公司包括車輛的運營公司包括裝備加氫站的運營公司以及投資機構，共同合資建設組成的平臺性的公司，他們的綜合服務模式重點是面向新能源，是加氫充電，包括車輛的運營維保，因為結合了化工園區，可以打到他們加氫站的優勢，還開發了加氫母站，對外輸出多樣化的商業模式。
最后一點時間，面向新基建的風口還有多重戰略疊加的優勢，如何擁抱新基建+帶來新機遇。我們要直面多環節多因素的難點和痛點，除了用地難的問題，還有因為氫能的定位，氫能的管理，加氫站的標準等等，管理流程申報審批驗收在各個地方沒有非常好的成熟的標準，因此審批的流程長。另外還有一個地方值得注意，加氫站建設的關鍵設備，特別是壓縮機等等，國產化的成本和性能還有很長的路要走。另外在運營服務方面，安全管理也是一個重大挑戰。
去年在挪威（6月份）發生氫站爆炸事故，重大安全事故起源于小螺栓泄露的氣體。另外，盈利模式單一；大家說充電不好做，做的人太多了，這么多友商我去搞加氫吧，你看到當前加氫盈利模式僅靠加氫價格的差價，我跟一些朋友聊過，以一個三四線城市建500公斤一天的加氫站來算，它的固定投資要8畝地（商業用地），因為要考慮前后通行距離，加上至少200萬的設備投入，這是固定成本。運營成本是什么？一年下來人工、各種運行費用，大概要172萬元，按照500公斤一天加氫的最高能力，按加氫價格差一公里10塊錢來算，你一年的毛利收入也就是170萬，大家看看什么時候才能回本。
這里我列了上海目前八個加氫站，它們的加氫能力要達到每天500公斤真的不容易，這里面8座站至少有2座是企業不做的，是企業用地，不能對外開放，所以整個加氫站不光是數量不太夠，服務能力還有很大的提升空間。
這是深圳一個朋友做的比較好的，去年一年一個2000平米60條直流槍的加氫站一年總收入（不包括12月份），超過630萬，一年就能回本，我們的氫站幾年能回本？
最后從創新發展來考慮，我個人總結了一下，我認為從國家和地方層面要管理增速，在行業氫站的建設方面重點攻克降本的問題，通過技術降本，不是減人。技術幾大關鍵瓶頸，一個是設備關鍵零部件，我到幾個氫站調研過，一把加氫槍10多萬，而且不像做充電槍的都能做，加氫國產化也不敢用。
從運營層面來講，我們要拓展更多的運營場景，克服原來坐地等車來的場景，要以站促車，要強化安全運行的效能，另外要運行商業模式，僅靠差價很難支撐這么高的建設。
從城市和區域來講，放了一個上海臨港自貿區不久前發布的綜合能源等等一個規劃，在這樣的區域就要加氫基礎設施的建設不是一個簡單的加氫產站新建的問題，而是跟一個城市、區域電氫并行的新生態、綜合能源補給的新網絡、新模式融合起來，通過融合創新一起掘金。
耽誤大家很多時間，我的分享到這里。講的對不對，大家批評指正。
